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COMO MELHORAR A MOBILIDADE URBANA

Artigo publicado na Coluna Ponto de vista (site ANTP), em 14/04/14

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Dediquei dois artigos recentes à questão da mobilidade urbana, prometendo no último deles (Imobilidade Urbana em São Paulo) abordar soluções e não ficar apenas na crítica ao modelo vigente.

Duas questões focalizadas anteriormente parecem-me evidentes: a inconcebível e crescente participação nas viagens por automóvel (45%), contrastando com 55% das viagens por modo coletivo, e a inexistência de um modo de transportes de capacidade intermediaria. Com efeito, dois sistemas de alta capacidade – metroviário e ferroviário – estão bem definidos, embora se aprimorem e cresçam em velocidade muito aquém do necessário, contrastando com o “resto”, que é uma disputa de serviços de ônibus, faixas exclusivas em algumas vias, pretensos corredores e os automóveis, tudo misturado em uma grande balburdia que não obedece a regras adequadas de transporte e de mobilidade. Mas o sistema metro-ferroviário responde por apenas 11,81% das viagens diárias, o sistema de ônibus por 21,25.% e o transporte individual se encarrega de 31,19%. Sobram ainda no cômputo da mobilidade 30,24% de viagens a pé (13,708 milhões por dia), (dados ajustados às viagens por mais de um modo). Na composição apenas com viagens motorizadas, o sistema coletivo responde por 54,3% e os automóveis por 45,7% (dados originais do Metrô).

Esta constatação em si evidencia o disparate de dedicar mais de 80% do sistema viário aos automóveis, que se encarregam de menos da metade das viagens quotidianas.

Anos atrás, na gestão Olavo Setubal, idealizou-se uma rede de corredores de transportes eletrificados com 280 km, cuja implantação iniciou-se de imediato; mas faltou continuidade, particularmente no que tange aos requisitos técnicos a respeitar. Corredores remanescentes apropriados identificaram-se apenas no Expresso Tiradentes e no corredor ABD, não por acaso eleitos em primeiro e segundo lugares na apreciação popular, melhor qualificados que o metrô, até então tido como insuperável.

Empolgado com o modelo do corredor Tiradentes, a Prefeitura idealizou em 1997, novo conjunto de corredores, com cerca de 150 km de extensão, dos quais se implantaram apenas 12 km, estendidos inexplicavelmente até a Cidade Tiradentes por um novo modo, o chamado monotrilho. O prefeito Celso Pitta, convencido da possibilidade de dotar a Cidade de um novo transporte, de capacidade intermediária (ou média capacidade) promulgou a lei nº 12.328 em 1997. criando o Subsistema de Transporte Coletivo de Passageiros de Média Capacidade, lastimavelmente revogada na gestão seguinte.

Quais os requisitos principais dos novos corredores que deveriam compor o transporte de média capacidade?

Em síntese, seriam os seguintes:

a) emprego de veículos de tração silenciosa, não poluentes;

b) nenhum cruzamento com outros fluxos de deslocamento ou interferência de outros veículos no mesmo leito de tráfego;

c) possibilidade de formação de comboios;

d) elevada frequência de composições, o que depende de outros fatores abaixo mencionados;

e) possibilidade de cobrança externa aos veículos, permitindo a entrada e saída dos passageiros por todas as portas;

f) plataformas de embarque no nível do interior dos carros;

g) redundância em instalações, de forma a minimizar as possibilidades de interrupção do tráfego;

h) aceleração e velocidades elevadas, mas atendendo os níveis de conforto e segurança exigidos;

i) guiagem mecânica, magnética, ótica ou similar, permitindo uma operação segura com velocidade e frequências elevadas.

Mesmo com o abandono de algumas das características antes enumeradas, o chamado Expresso Tiradentes é “um espanto”, para quem dele se serve, em termos de regularidade, conforto e elevada capacidade de transporte, revelada pelo índice de passageiros transportados a cada quilometro percorrido (IPK): cerca de 6,85%, contrastando com o índice médio dos ônibus, que não chega a 2. Revela-se, portanto, um fator adicional, que é de natureza econômica, resultante da eficiência do sistema.

Um denso sistema com tais características é o que pode salvar São Paulo do colapso. É de execução muito mais rápida e barata do que os modos de alta capacidade, desnecessários em muitas regiões da Cidade. É o retorno à lei 12.328 que se deve hoje desejar.

A Prefeitura tem hoje um novo projeto de corredores. Mas o importante é saber se tais corredores obedecerão às exigências técnicas ou se os encargos financeiros e pressões políticas, como houve recentemente na Câmara Municipal, ao aprovar-se o projeto já com mutilações, não acabarão por empurrar mais uma vez os usuários para soluções precárias.

Adriano M. Branco

 


 

 

 

Sobre Adriano Branco

Eng. Adriano Murgel Branco Adriano Murgel Branco, paulistano de 76 anos, é administrador e engenheiro eletricista formado por uma das melhores escolas de engenharia do país - a Universidade Mackenzie. Branco, foi consultor no Brasil e em Moçambique, professor universitário, ocupou inúmeros cargos públicos, entre eles o de secretário da Habitação e secretário dos Transportes do Estado de São Paulo, nos anos 80. Ocupou também, cargos privados como o de diretor da Coplan, da Trol S.A., da TCL, da Caio entre outras. Ministrou palestras no Brasil,México,Colômbia,Venezuela,Equador, Paraguai, Argentina, Uruguai, Peru e Chile sobre transporte, segurança rodoviária e habitação. É autor de mais de duas centenas de artigos em jornais e revistas, publicadas até na Inglaterra e Alemanha. Em 1972, foi publicada sua primeira monografia sobre Acidentes Rodoviários; em 1975 é publicada a Normatização Brasileira de Defesa Rodoviárias. Teve também três de suas monografias publicadas em 1978: Trólebus,Tendências Modernas dos transportes Coletivos Pneumáticos e Transportes Urbanos por Trólebus; nos anos oitenta foram publicadas: Uma visão Sistêmica do Transporte Urbano, O Transporte Urbano no Brasil e A Prevenção dos Recursos Hídricos no Estado de São Paulo. Seus livros mais ressentem são Segurança Rodoviária, O Financiamento de Obras e de Serviços Públicos, em parceria com o Adilson Abreu Dallari, e Desenvolvimento Sustentável na Gestão de Serviços Públicos, em parceria com o economista Márcio Henrique Bernardes Martins.

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