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IMOBILIDADE URBANA EM SÃO PAULO

Artigo publicado na Coluna Ponto de Vista (site ANTP), em 24/03/14

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A primeira manifestação de reconhecimento da importância do transporte coletivo se deu, em São Paulo, com a implantação de rede de bondes elétricos, em 1900, que perdurou até 1968, quando foi equivocadamente suprimida, para responder a críticos apressados e/ou interessados que já tinham o seu slogan: O bonde atrapalha o trânsito. Em vão os analistas mais lúcidos responderam que era o trânsito que atrapalhava os bondes.

Em 1939, após quarenta anos de conjecturas sobre o transporte urbano, inclusive com a apresentação, sem sucesso, de um sistema metroviário, o prefeito Prestes Maia, reconhecendo que estava no transporte coletivo a chave da mobilidade, criou a Comissão de Estudos de Transportes Coletivos, encarregada de amplo estudo e proposta de soluções. Em 1941 conclui-se o trabalho, que foi publicado em 1943 e que propunha, segundo o modelo da época nas grandes cidades, a criação de um organismo único para projetar, implantar e operar todo o transporte público. Tal organismo poderia ser um departamento público, um concessionário, uma autarquia mista envolvendo vários municípios e o estado, etc. Para São Paulo idealizou-se uma concessão a uma empresa de economia mista, que veio a ser a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, criada em 1947.

Pode-se dizer, então, que, em 1941, havia plena convicção de que a solução para os problemas de mobilidade urbana estava nos transportes coletivos.

São passados 75 anos e a Região Metropolitana de São Paulo está imersa num mar de mais de 4 milhões de automóveis, que cresceu 18% no quinquênio 2007/2012, apesar de o transporte por ferrovia ter crescido 62% e o efetuado por metrô 45%. Enquanto isso, a população regional expandiu-se apenas 2%.

É o que nos conta o excelente relatório da Pesquisa de Mobilidade da Região Metropolitana de São Paulo, que vem de ser publicado pela Companhia do Metrô, com dados de todo o sistema de transportes metropolitanos subordinado à Secretaria de Estado correspondente.

Na Pesquisa de Origem e Destino de 1997 o transporte individual, em seu crescimento acelerado, indicava que, logo após (1999, talvez), alcançaria o número de viagens do sistema coletivo. Nos dados de 2002 e 2007 admitiu-se que, após ultrapassado o número de viagens dos sistemas coletivos pelo modo individual, o coletivo estaria reagindo, de molde a obter-se uma distribuição modal da ordem de 55% (coletivo) e 45% (individual). Daí para diante, o transporte individual perderia espaço, progressivamente para o coletivo, principalmente por causa do grande esforço do Governo do Estado na melhoria e ampliação do transporte de massa.

Mas não foi o que ocorreu: uma nova divisão modal empurrou para baixo o coletivo (54%), cedendo espaço para o modo individual (46%).

É pequeno o acréscimo das viagens individuais; mas é alarmante o seu significado. O transporte e o trânsito da Região  estão em situação de colapso, mas as viagem por automóvel cresceram, no quinquênio, 18%, contra os 15% de expansão do total de viagens.

Quando imaginamos, em torno de 1999, que a corrida começara a ser ganha pelos modos coletivos de transporte, chegamos a sonhar com uma distribuição modal 70/30 (coletivo/individual) a ser alcançada com o tempo. Em artigo publicado pela revista Coletivo, da SPTrans (2011), comentei o que isso significaria em termos de redução da poluição, liberação de espaços viários, diminuição do consumo de energia, etc. Mas em seguida veio o pesadelo: alem do fraco empenho das administrações em favor do transporte coletivo, face às necessidades, o governo central resolveu apostar na indústria automobilística para elevar o PIB. Sobe o PIB e baixa a qualidade de vida, inclusive devido a fatores econômicos, demonstrando que nem sempre o PIB em expansão significa desenvolvimento (em sua mais ampla acepção) e muito menos prosperidade.

Mas o que fazer, então, pelos transportes? É o tema que abordaremos proximamente.

Adriano M. Branco

 


 

 

 

Sobre Adriano Branco

Eng. Adriano Murgel Branco Adriano Murgel Branco, paulistano de 76 anos, é administrador e engenheiro eletricista formado por uma das melhores escolas de engenharia do país - a Universidade Mackenzie. Branco, foi consultor no Brasil e em Moçambique, professor universitário, ocupou inúmeros cargos públicos, entre eles o de secretário da Habitação e secretário dos Transportes do Estado de São Paulo, nos anos 80. Ocupou também, cargos privados como o de diretor da Coplan, da Trol S.A., da TCL, da Caio entre outras. Ministrou palestras no Brasil,México,Colômbia,Venezuela,Equador, Paraguai, Argentina, Uruguai, Peru e Chile sobre transporte, segurança rodoviária e habitação. É autor de mais de duas centenas de artigos em jornais e revistas, publicadas até na Inglaterra e Alemanha. Em 1972, foi publicada sua primeira monografia sobre Acidentes Rodoviários; em 1975 é publicada a Normatização Brasileira de Defesa Rodoviárias. Teve também três de suas monografias publicadas em 1978: Trólebus,Tendências Modernas dos transportes Coletivos Pneumáticos e Transportes Urbanos por Trólebus; nos anos oitenta foram publicadas: Uma visão Sistêmica do Transporte Urbano, O Transporte Urbano no Brasil e A Prevenção dos Recursos Hídricos no Estado de São Paulo. Seus livros mais ressentem são Segurança Rodoviária, O Financiamento de Obras e de Serviços Públicos, em parceria com o Adilson Abreu Dallari, e Desenvolvimento Sustentável na Gestão de Serviços Públicos, em parceria com o economista Márcio Henrique Bernardes Martins.

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