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FAIXAS EXCLUSIVAS E CORREDORES DE TRANSPORTE

No período 1973/1975 o prefeito Miguel Colasuonno segregou os ônibus no tráfego comum, pintando nas avenidas uma faixa de circulação com a inscrição BUS. A avenida Paulista foi a primeira beneficiária do sistema que visava ao aumento da velocidade dos ônibus e, consequentemente, da sua capacidade de transporte.

Dessa referencia se inferem conclusões a que estamos acostumados. Em primeiro lugar, o fato de que uma experiência feita em 1973, com algum, mas limitado sucesso, vem a ser repetida 40 anos depois, com ares de solução milagrosa em que ninguém pensou. Em segundo lugar, a proposta de Miguel Colasuonno se desvaneceu ao longo do tempo e as faixas exclusivas desapareceram. Em terceiro lugar, a constatação de que o uso político das propostas de solução do grave problema da mobilidade urbana acaba por inviabilizá-las ou abandonadas.

Em 1976 Estado e Município se uniram para o meticuloso estudo de sistema de transporte de média capacidade, apoiado na concepção de corredores de ônibus (no caso, tróleibus). Foi elaborado minucioso estudo (Plano SISTRAN), que previu a implantação de 280 km de corredores exclusivos, onde operariam 1.580 tróleibus, sendo 450 de modelo articulado. E, sob a batuta do prefeito Olavo Setubal, o plano começou a ser implantado.

Mas as administrações que se seguiram abandonaram o projeto ou executaram-no com simplificações comprometedoras da capacidade e da qualidade do serviço público prestado. Hoje se veem esses corredores sobrecarregados, a ponto de ostentarem filas de ônibus com várias dezenas de veículos em marcha lenta.

Sobraram dois exemplos de sucesso: o corredor metropolitano ABD e o corredor paulistano Expresso Tiradentes, que apresentam alto índice de desempenho e, por isso mesmo, estão nos dois primeiros lugares da classificação feita pelos usuários, deixando para trás o metrô, campeão do apreço público por muitos anos. Apesar disso, ainda não se concluíram esses dois corredores e, muito menos, se projetaram novos, apesar dos 27 anos de dedicação ao corredor ABD. Enquanto isso, o mundo todo vem implantando essa solução denominada internacionalmente de BRT – Bus Rapid Transit, tendo como paradigma a solução adotada por volta de 1970 na cidade de Curitiba, muito semelhante à do plano SISTRAN que, entretanto, optara pela tração elétrica, indispensável para o combate à poluição atmosférica.

As faixas em implantação em São Paulo podem ajudar um pouco no aumento da velocidade dos ônibus e, consequentemente, da capacidade de transporte, ao contrario do que afirma a matéria “Política e Transporte”, estampada na edição de 20/08/13, do Estadão. Se um mesmo ônibus fizer duas viagens em vez de uma, graças à elevação de sua velocidade, estará transportando o dobro de passageiros.

O risco que São Paulo corre é o de pensar que alcançou uma solução ideal. Segregar ônibus em vias comuns, à direita do espaço viário, é uma solução muito precária, pois o trafego dos coletivos conflita com os dos táxis, dos carros que desejam virar à direita ou daqueles que precisam ter acesso às garagens, aos postos de combustíveis, etc. Tais inconvenientes – que por vezes inviabilizam as faixas limitam os ganhos de eficiência do sistema.

É preciso, portanto, caminhar – e rápido – para a adoção dos corredores de ônibus elétricos, formando um “subsistema de transporte coletivo de média capacidade”, como previsto na lei municipal 12.328, de 1997, revogada antes mesmo de sua adoção prática. A atual administração municipal tem planos para corredores, cuja implantação pode ser feita em poucos anos. Oxalá sejam corredores de verdade, com as obras necessárias para eliminar cruzamentos e para garantir padrões de conforto, segurança e velocidade que os consagre como um forte contribuinte à solução dos problemas de transporte.

Adriano M. Branco

 


 

 

 

Sobre Adriano Branco

Eng. Adriano Murgel Branco Adriano Murgel Branco, paulistano de 76 anos, é administrador e engenheiro eletricista formado por uma das melhores escolas de engenharia do país - a Universidade Mackenzie. Branco, foi consultor no Brasil e em Moçambique, professor universitário, ocupou inúmeros cargos públicos, entre eles o de secretário da Habitação e secretário dos Transportes do Estado de São Paulo, nos anos 80. Ocupou também, cargos privados como o de diretor da Coplan, da Trol S.A., da TCL, da Caio entre outras. Ministrou palestras no Brasil,México,Colômbia,Venezuela,Equador, Paraguai, Argentina, Uruguai, Peru e Chile sobre transporte, segurança rodoviária e habitação. É autor de mais de duas centenas de artigos em jornais e revistas, publicadas até na Inglaterra e Alemanha. Em 1972, foi publicada sua primeira monografia sobre Acidentes Rodoviários; em 1975 é publicada a Normatização Brasileira de Defesa Rodoviárias. Teve também três de suas monografias publicadas em 1978: Trólebus,Tendências Modernas dos transportes Coletivos Pneumáticos e Transportes Urbanos por Trólebus; nos anos oitenta foram publicadas: Uma visão Sistêmica do Transporte Urbano, O Transporte Urbano no Brasil e A Prevenção dos Recursos Hídricos no Estado de São Paulo. Seus livros mais ressentem são Segurança Rodoviária, O Financiamento de Obras e de Serviços Públicos, em parceria com o Adilson Abreu Dallari, e Desenvolvimento Sustentável na Gestão de Serviços Públicos, em parceria com o economista Márcio Henrique Bernardes Martins.

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