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MOVIMENTOS SOCIAIS E SERVIÇOS PÚBLICOS

Repentinamente a população se mobilizou para reivindicar. A partir da afirmação de que o transporte público é ruim e caro (o que é de uma constatação fácil, principalmente em São Paulo), o movimento popular passou a ter muito mais variada motivação – saúde, educação, habitação e corrupção, dentre outras – até chegar a uma curiosa manifestação, captada pela imprensa, que se resumiu em: “quero de tudo, para já”.

Movimentos populares sem foco tanto podem degenerar em atos de violência, como esvaírem por si sós. Cabe à autoridade, portanto, dar resposta adequada às reivindicações, assim como avaliar os riscos inerentes aos movimentos e administrá-los prudentemente.

A resposta às reivindicações passa necessariamente pela apresentação dos planos de curto e longo prazos e das ações já em curso. Para isso, é fundamental apoiar-se em duas importantes ferramentas da administração: a “comunicação social” (não confundir com  “propaganda do governo”) e a “gestão de riscos”. É preciso não ignorar que a administração pública alheia às vontades e necessidades da população pode levar a conflitos de grande monta.

As reações da opinião pública parecem, por vezes, inexplicáveis ou injustas. Em artigo publicado pelo Estadão, em 19/06/13, sob o título “Por que o Brasil e agora?” o seu autor Juan Arias diz: “paradoxalmente, a culpa é de quem deu dignidade aos pobres, uma renda não miserável para comprar o que sempre foi um sonho”. E, na sequência, o autor afirma que o Brasil de hoje está melhor do que o de ontem. Então, por que a crise?

Na verdade, indo bem ou indo mal, não há como justificar a corrupção desenfreada, que foi discutida publicamente, de maneira inusitada e nem sempre coerente, pelo Supremo Tribunal, dando margem a tomadas de posição mais exacerbadas.

Em segundo lugar, os nossos dirigentes não tem sido capazes de mostrar que, embora tenham desenvolvido, por vezes, ações adequadas ao interesse público, em escala crescente, o atendimento de muitas das reivindicações geram outras demandas, antes nem sonhadas. É bem o caso da educação e da saúde no Brasil.

Em terceiro lugar, transforma-se em verdadeira perplexidade a existência de serviços públicos que pioram ano a ano, por décadas a fio, sem que planos e ações consistentes apontem para a melhoria exigida. Ao contrário, como ocorre com o transporte público, a sua eficiência cai a cada dia, aumentando os prejuízos econômicos e socioambientais impostos à sociedade e agravando o “estresse urbano”, responsável por boa parte da insegurança e da perda de produtividade das pessoas.

Este é um caso emblemático, tanto quanto o problema da habitação popular, dentre outros. Em 1958 – há 55 anos, portanto – estudos oficiais demonstraram que as perdas sociais decorrentes dos problemas do transporte e do trânsito consequente equivaliam a 1,5 vezes o orçamento municipal, em boa parte devido à mencionada perda de produtividade; hoje, embora o orçamento da cidade tenha crescido em escala maior do que a população, esse indicador ainda equivale a 100% do orçamento público.

Mas, pelo menos desde 1939, a Prefeitura tinha consciência das crescentes dificuldades, razão porque criou a Comissão de Estudos do Transporte Coletivo, para orientar a solução dos problemas. São passados, então, 74 anos!

Foi preciso que a qualidade do transporte chegasse ao insuportável e o trânsito à beira do colapso, gerando um movimento popular consistente, para que autoridades abrissem os olhos para o problema.

Sempre se disse que o poder público não tinha os recursos necessários para melhorar definitivamente os transportes e, com isso, aliviar as tensões do trânsito. Não é verdade: uma cidade que desperdiça nessas áreas 50 bilhões de reais por ano, numa caminhada inexorável de 74 anos, tem dilapidado os recursos que se diz não ter.

Esse é o caso também, da habitação popular. O Estado criou, anos atrás (1949), empresa especial para o setor e a União seguiu-lhe os passos, criando um monumental Banco Nacional da Habitação (1964) que não só não conseguiu resolver o problema, como faliu. As políticas habitacionais brasileiras não foram capazes de entender que, sem subsídios, é impossível atender as classes de baixa renda. E que tais subsídios não representam “prejuízos” para a nação, mas sim a solução de grave problema social, responsável – esse sim – por perdas econômicas e sociais que embaraçam o desenvolvimento nacional.

Somente em 1987 é que os estados brasileiros passaram a entender como serviço público o atendimento às necessidades habitacionais[1], tendo o estado de São Paulo criado em 1979, um fundo específico com recursos orçamentários vinculados, provenientes da arrecadação do ICMS. Ao mesmo tempo, comprovou-se que os retornos econômicos e socioambientais oriundos dos investimentos habitacionais superam de longe tais investimentos. Num estudo elaborado em 2009, para a Secretaria de Estado da Habitação, demonstrou-se que cada real aplicado no setor propicia um retorno de 1,75 reais. Ou seja, se a habitação popular for doada a quem dela necessita, ainda assim a sociedade sai ganhando.

Apesar disso, os planos habitacionais preveem a necessidade de esforços que devem se estender por décadas a fio.

Situações como essas vem causando reações cada vez mais fortes por parte da população. Mas os governos não tem resposta concreta para isso, como a que se deu no Governo Montoro, em relação à demanda de estradas vicinais asfaltadas: em 2 anos foram licitadas 376 estradas e, em 4 anos, implantados 5.700km. Foi uma resposta pronta do governo que, no dizer de Orestes Quércia, assegurou a continuidade do PMDB no governo estadual.

Diante do clamor popular, os governos tem o dever de dizer o que será feito. Claro que não será “tudo e agora”, mas um planejamento consistente das ações que maximizem as respostas, baseado nas verbas orçamentárias de hoje, acrescidas dos previsíveis retornos econômicos e socioambientais que darão suporte a esses programas. É preciso lembrar, em cada caso, apurações como as do Metrô e CPTM, cujos balanços sociais apontam para retornos anuais da ordem de 12 bilhões de reais, em resposta à noção equivocada de que empreendimentos dessa natureza são deficitários e o Estado tem que arcar com os prejuízos.

Para focalizar um, dentre tantas demandas que tem solução, voltemos ao transporte. A solução, já se sabe há mais de 70 anos, é o aprimoramento e expansão do transporte coletivo. Significa mais e melhores linhas de metrô e de ferrovias, mas também a implantação de um “sub-sistema de transporte de média capacidade”, como bem definido na lei municipal 12.328 de 24/04/97, em mau momento revogada. A maior demanda de transporte coletivo está nessa categoria de serviços, cuja implantação, sob a forma de corredores, foi iniciada na gestão Olavo Setubal e descontinuada posteriormente. Por outro lado, os corredores são de implantação em prazos curtos, podendo conferir uma resposta rápida às demandas.

O Governo do Estado é responsável por vários corredores intermunicipais. E tem, ao lado do corredor municipal Expresso Tiradentes, um dos melhores desempenhos, através do corredor ABD. Ambos constituem exemplos de serviços de primeira linha, com ofertas (IPK) duas ou três vezes maiores do que a média paulistana; na apreciação dos usuários, são os dois melhores sistemas de transporte na Região Metropolitana.

Estamos diante de um quadro conhecido, que nos poderá dizer dos futuros movimentos sociais, diante da inércia governamental ou diante de planos e ações que revertam o quadro atual. Planejamento, implantações, comunicação social e gestão de riscos podem constituir a resposta do Estado à comoção social.

É particularmente importante procurar rapidamente dar resposta às ruas, seja por ser esse um dever do Estado, seja porque nos aproximamos de um ano eleitoral, em que eventuais falhas da administração podem dar origem a movimentos improcedentes e geradores de conflitos.

Adriano Murgel Branco


[1] Ver, a propósito, a Carta de Goiânia, subscrita por todos os secretários estaduais de habitação em 31/07/87.

 


 

 

 

Sobre Adriano Branco

Eng. Adriano Murgel Branco Adriano Murgel Branco, paulistano de 76 anos, é administrador e engenheiro eletricista formado por uma das melhores escolas de engenharia do país - a Universidade Mackenzie. Branco, foi consultor no Brasil e em Moçambique, professor universitário, ocupou inúmeros cargos públicos, entre eles o de secretário da Habitação e secretário dos Transportes do Estado de São Paulo, nos anos 80. Ocupou também, cargos privados como o de diretor da Coplan, da Trol S.A., da TCL, da Caio entre outras. Ministrou palestras no Brasil,México,Colômbia,Venezuela,Equador, Paraguai, Argentina, Uruguai, Peru e Chile sobre transporte, segurança rodoviária e habitação. É autor de mais de duas centenas de artigos em jornais e revistas, publicadas até na Inglaterra e Alemanha. Em 1972, foi publicada sua primeira monografia sobre Acidentes Rodoviários; em 1975 é publicada a Normatização Brasileira de Defesa Rodoviárias. Teve também três de suas monografias publicadas em 1978: Trólebus,Tendências Modernas dos transportes Coletivos Pneumáticos e Transportes Urbanos por Trólebus; nos anos oitenta foram publicadas: Uma visão Sistêmica do Transporte Urbano, O Transporte Urbano no Brasil e A Prevenção dos Recursos Hídricos no Estado de São Paulo. Seus livros mais ressentem são Segurança Rodoviária, O Financiamento de Obras e de Serviços Públicos, em parceria com o Adilson Abreu Dallari, e Desenvolvimento Sustentável na Gestão de Serviços Públicos, em parceria com o economista Márcio Henrique Bernardes Martins.

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