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A MAGIA DO IPK

 

 

Artigo Publicado na coluna Ponto de Vista ( site ANTP, 03/02/13)

 

Em outros artigos tenho procurado mostrar que os estudos de viabilidade econômica com os quais se definem os modelos e as tecnologias dos transportes coletivos são frequentemente primários e, por conta disso, a Cidade tem rejeitado o progresso. Não faltam aqueles que dizem fazer opção pelo automóvel porque o transporte fica mais barato: afinal de contas, computando 4 viagens de coletivo por dia chega-se a um valor (R$ 12,00) muito maior do que o custo da gasolina do carro. (!)

Eu discuto custos do transporte por tróleibus desde 1958, época em que a energia de tração elétrica contava com um subsídio de 75%, o que muitos consideravam o suficiente para manter o equilíbrio econômico. Anos após, entretanto, esse subsídio caiu, dando origem ao abandono dos trens elétricos e dos tróleibus. Mas em 1977 o prefeito Setubal decidiu implantar 280 km de corredores exclusivos, a serem operados por 1.580 tróleibus de última geração, sendo 450 articulados. Essa era a proposta do Plano SISTRAN, que mostrava ser econômico o subsistema de média capacidade então concebido. Começou-se a falar de redução dos custos ambientais, de maior velocidade dos veículos, transportando um numero superior de passageiros, de conforto, de maior atratividade, enfim.

Aí surgiu o indicador mágico: IPK – Índice de Passageiros por Quilômetro, que apontava, para cada linha, a quantidade de passageiros conduzidos em cada quilômetro de percurso. Vale dizer, quantos “dinheiros” se arrecadavam em cada quilômetro trafegado.

Tirando do arquivo o Relatório Coplan/Coteja, de 1.961, veio a primeira surpresa: o IPK dos bondes, que chegara a 9,7 em 1.956, caíra, em 1.961, para 5,98; o dos ônibus da CMTC, que fora 7 em 1.953, declinara para 3,55, em 1.961; o dos ônibus particulares (então “autorizados”) descera para 3,45 em 1.960, não obstante tivesse atingido 7,34, em 1.951; e o índice dos tróleibus caíra de 10 (em 1.951) para 6,59 em 1.961. Em suma, esse indicador econômico vinha declinando sistematicamente, em razão, principalmente, do crescimento da cidade, que gerava percursos maiores. Mas o mais importante é que o IPK dos tróleibus era 86% maior do que o dos ônibus!

Em síntese, linhas de transporte desimpedidas e operadas com eficiência, a salvo do congestionamento urbano, utilizando veículos elétricos modernos, tornam-se atraentes para os usuários e operam com IPK elevado. Por outro lado, diminuem as externalidades negativas, como os graves problemas de saúde pública decorrentes da poluição. Dessa forma, reduzem-se custos e elevam-se as receitas, de molde a ter retornos econômicos e sócio-ambientais seguramente maiores do que os investimentos e custos operacionais envolvidos.

É preciso não esquecer que os custos diretos e indiretos do congestionamento paulistano superam hoje a casa dos 50 bilhões de reais por ano!

Mas, por falar nisso, como se situam os IPK’s de hoje?

Avalia-se que o IPK médio dos ônibus urbanos, em São Paulo, está em torno de 1,8 pass./km. Mas há as exceções: no corredor ABD, o IPK médio é 5,67%; e na linha principal do Expresso Tiradentes (ex Fura-Fila) chega a 6,85 (refiro-me só à linha principal porque o projeto original foi degradado, restando 2 linhas de baixa expressão; mesmo contando com todos os serviços, porém, o IPK é 5,83).

Em síntese, frequentemente os estudos de transporte omitem parcelas relevantes do custo provável, por não levar em conta as externalidades negativas (aquelas que ficam embaixo do tapete para a sociedade pagar), assim como desprezam parte importante da receita, por não avaliar adequadamente o IPK.

Adriano M. Branco

 


 

 

 

Sobre Adriano Branco

Eng. Adriano Murgel Branco Adriano Murgel Branco, paulistano de 76 anos, é administrador e engenheiro eletricista formado por uma das melhores escolas de engenharia do país - a Universidade Mackenzie. Branco, foi consultor no Brasil e em Moçambique, professor universitário, ocupou inúmeros cargos públicos, entre eles o de secretário da Habitação e secretário dos Transportes do Estado de São Paulo, nos anos 80. Ocupou também, cargos privados como o de diretor da Coplan, da Trol S.A., da TCL, da Caio entre outras. Ministrou palestras no Brasil,México,Colômbia,Venezuela,Equador, Paraguai, Argentina, Uruguai, Peru e Chile sobre transporte, segurança rodoviária e habitação. É autor de mais de duas centenas de artigos em jornais e revistas, publicadas até na Inglaterra e Alemanha. Em 1972, foi publicada sua primeira monografia sobre Acidentes Rodoviários; em 1975 é publicada a Normatização Brasileira de Defesa Rodoviárias. Teve também três de suas monografias publicadas em 1978: Trólebus,Tendências Modernas dos transportes Coletivos Pneumáticos e Transportes Urbanos por Trólebus; nos anos oitenta foram publicadas: Uma visão Sistêmica do Transporte Urbano, O Transporte Urbano no Brasil e A Prevenção dos Recursos Hídricos no Estado de São Paulo. Seus livros mais ressentem são Segurança Rodoviária, O Financiamento de Obras e de Serviços Públicos, em parceria com o Adilson Abreu Dallari, e Desenvolvimento Sustentável na Gestão de Serviços Públicos, em parceria com o economista Márcio Henrique Bernardes Martins.

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