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RECURSOS PARA OS CORREDORES DE TRÓLEIBUS

No último artigo que escrevi para este Portal (09/01/13) defendi a necessidade de São Paulo criar um subsistema de transporte coletivo de média capacidade, como fora previsto na lei 12.328/97 (revogada em 2001) e como fora concebido nos planos SISTRAN e VLP – Veículo Leve sobre Pneumáticos (ex Fura-Fila). E insisti em que não se pode implantar um modelo “mais ou menos”, para não acontecer o que ocorreu com os chamados “corredores de ônibus” de São Paulo, completamente congestionados e ineficientes, exceção feita ao Expresso Tiradentes, sucessor do fura-fila, e ao corredor metropolitano ABD.

Na esteira das minhas considerações, um amigo questionou: “mas quanto custarão os “corredores modelo” e de onde virá o dinheiro para implantá-los?” Propus, então, que se começasse pela tentativa de resposta à famosa questão abordada por Philip Kotler: “quanto custa não fazê-lo?”.

Os custos econômicos e sociais do congestionamento já são conhecidos: 50 bilhões de reais por ano – Provavelmente bem mais do que o custo da implantação de 300 km de modernos corredores, configurando um subsistema de média capacidade. Por outro lado, alguns ensaios sobre o chamado balanço social das empresas de transporte de massa indicam que os benefícios sociais proporcionados pelo Metrô e pela CPTM equivalem a cerca de quatro vezes o custo anual dessas companhias.

“Mas qual é a mágica a ser feita, retrucou o meu interlocutor, para converter os benefícios sociais em dinheiro no caixa do poder público?”.

Essas dúvidas tem origem na antiga metodologia da “viabilidade econômica” que, aplicada ao transporte público, tinha como alvo equilibrar as receitas tarifárias com os custos do serviço prestado. Assim, era fácil demonstrar que um bom sistema de tróleibus era inviável porque o veículo custava mais caro do que um ônibus e ainda havia custos de rede elétrica a absorver.

As modernas análises de externalidades, entretanto, ultrapassaram os velhos conceitos. Assim, se o transporte por ônibus distribui externalidades negativas a toda a população e até ao Planeta, sob a forma de poluição ambiental, ruídos, esgotamento dos recursos naturais, etc., esses custos devem ser apurados e trazidos à equação.

Através dos chamados “efeitos multiplicadores” da economia, é possível capturar os efeitos diretos, indiretos e induzidos originados pelo empreendimento, que beneficiam trabalhadores e geram tributos também de forma direta (sobre os insumos) e indireta (sobre a geração de emprego). São recursos que entram no caixa público, sim senhor.

Mas, além disso, o transporte limpo reduz a taxa de mortalidade por poluição (que é alta em São Paulo) diminuindo os gastos públicos com a saúde. E assim por diante.

Então, boa parte dos investimentos e custos do transporte gera retornos de curto e médio prazos, normalmente maiores do que as demandas de longo prazo. Por isso, é possível afirmar que, dos 6 bilhões de reais por ano, de benefícios sociais que o metrô proporciona, uma parte significativa chega aos cofres do estado, em prazo curto, podendo sustentar a melhoria do transporte.

É assim que se dá o desenvolvimento econômico.

Mas em relação aos corredores, acontecem outros fenômenos a registrar. Enquanto a média do número de passageiros transportados por ônibus na Capital, por km percorrido, gira em torno de 1,8, no corredor ABD (metropolitano) esse número chega a 5 e, no Expresso Tiradentes, alcança 7, em sua linha principal (na média é 6). Isso, em regime de tarifa única, significa uma receita 3 vezes maior do que aquela da média do transporte paulistano, demonstrando que o aperfeiçoamento do sistema pode sustentar-se com a própria receita. Isso torna atrativo para o empresário privado investir e operar nas futuras linhas do subsistema de média capacidade, desonerando o poder público e reduzindo o custo social da mobilidade paulistana, hoje avaliado em 50 bilhões de reais.

Adriano M. Branco

 


 

 

 

Sobre Adriano Branco

Eng. Adriano Murgel Branco Adriano Murgel Branco, paulistano de 76 anos, é administrador e engenheiro eletricista formado por uma das melhores escolas de engenharia do país - a Universidade Mackenzie. Branco, foi consultor no Brasil e em Moçambique, professor universitário, ocupou inúmeros cargos públicos, entre eles o de secretário da Habitação e secretário dos Transportes do Estado de São Paulo, nos anos 80. Ocupou também, cargos privados como o de diretor da Coplan, da Trol S.A., da TCL, da Caio entre outras. Ministrou palestras no Brasil,México,Colômbia,Venezuela,Equador, Paraguai, Argentina, Uruguai, Peru e Chile sobre transporte, segurança rodoviária e habitação. É autor de mais de duas centenas de artigos em jornais e revistas, publicadas até na Inglaterra e Alemanha. Em 1972, foi publicada sua primeira monografia sobre Acidentes Rodoviários; em 1975 é publicada a Normatização Brasileira de Defesa Rodoviárias. Teve também três de suas monografias publicadas em 1978: Trólebus,Tendências Modernas dos transportes Coletivos Pneumáticos e Transportes Urbanos por Trólebus; nos anos oitenta foram publicadas: Uma visão Sistêmica do Transporte Urbano, O Transporte Urbano no Brasil e A Prevenção dos Recursos Hídricos no Estado de São Paulo. Seus livros mais ressentem são Segurança Rodoviária, O Financiamento de Obras e de Serviços Públicos, em parceria com o Adilson Abreu Dallari, e Desenvolvimento Sustentável na Gestão de Serviços Públicos, em parceria com o economista Márcio Henrique Bernardes Martins.

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