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A IMPORTÂNCIA DA NAVEGAÇÃO FLUVIAL NO VALE DO RIBEIRA

Com o título acima, o deputado João Caramez abordou, no jornal Diário de Iguape (on line) de 24/08/2010, diversos aspectos dos transportes na Região, enfatizando a urgente necessidade de recomposição das malhas hidroviária e ferroviária do Vale do Ribeira, base da retomada do desenvolvimento regional.

São passados mais de dois anos e meio, sem que se tenha notícia de ações na direção proposta pelo Deputado, no mesmo tempo em que se vislumbra uma nova fase do desenvolvimento da Região, a contar da exploração do petróleo em ampla área do pré-sal, que se estende ao sul do Estado, a partir da Bacia de Santos.

Sinais evidentes do progresso da Região se veem nos projetos de duplicação da rodovia SP-55, de Itanhaém em diante, como o convênio para o uso intensivo do aeroporto de Itanhaém pela Petrobrás, para suas ligações com a região do pré-sal. Também significou importante consideração ao desenvolvimento do Sul do Estado, a proposta de implantação de um novo porto marítimo, em Peruíbe, sugerida em setembro de 2007 pelo grupo LLX, mas infelizmente abandonada.

Não é por mero acaso que tais iniciativas foram cogitadas, já que compunham uma visão de conjunto do governo Montoro que, buscando levar o desenvolvimento ao Sul do Estado, com ênfase na região do Vale do Ribeira – a menos desenvolvida do Estado, àquela época – duplicou a rodovia Manoel da Nóbrega, reconstruiu o aeroporto de Itanhaém, pavimentando a sua nova pista, e levou a ferrovia de Juquiá até Cajatí, importante núcleo da mineração paulista. De permeio, foram implantadas estradas vicinais, passarelas para pedestres e conjuntos habitacionais, além de realizadas importantes obras de reabilitação da ferrovia, de reforma do aeroporto de Registro e de pavimentação de estradas regionais. Falta, entretanto, a continuidade dessas iniciativas, adotadas desde a década de 1980, mas agora urgenciadas pelo impulso do desenvolvimento da exploração do petróleo, que caminha muito mais rapidamente do que as infraestruturas que lhe darão suporte.

Espera-se que a revisão dos programas nacionais das ferrovias e de hidrovias, que o Governo Federal vem anunciando, venha ao encontro das referidas necessidades do Estado. No tocante à navegação fluvial, está em curso a ampliação desse transporte na Hidrovia Catullo Branco (Tietê Paraná), graças ao plano de sua utilização pela Transpetro; mas ainda é muito pouco, face à potencialidade do modo hidroviário. No que respeita à navegação costeira, está tudo por fazer, a começar pela implantação do proposto porto marítimo de Peruíbe. E, no que tange ao transporte ferroviário, o plano de “privatizações federais” constituiu em São Paulo, particularmente na sua região Sul, um retumbante fracasso, com a desativação e destruição do parque ferroviário.

Ao comentar esses aspectos do transporte, é de se salientar os reforços da Frente Parlamentar das Hidrovias e da Frente Parlamentar das Ferrovias, em prol da retomada desses modos de transportes. Particularmente no que se refere à primeira, há que recordar o importante artigo do Deputado João Caramez ao jornal on line Diário de Iguape, em 24/08/2010 que vai, a seguir, transcrito:

A IMPORTÂNCIA DA NAVEGAÇÃO FLUVIAL NO VALE DO RIBEIRA

Deputado João Caramez

Para aquilatar-se o papel a desempenhar da navegação flúvio marítima no Vale do Ribeira, é necessário considerá-la no contexto do transporte do próprio Estado de São Paulo. Tudo começou quando colonizadores que desembarcaram no Sul do Estado organizaram expedições território a dentro, valendo-se da navegação fluvial a partir de Iguape e Cananéia, especialmente através da rede de rios formada pelos Ribeira de Iguape, Jacupiranga e Juquiá e, em seguida, enfrentando a subida da Serra do Mar através de caminhos pela mata.

Nas expedições de Martim Afonso de Sousa, em busca de ouro e prata, surgiram os dois núcleos embrionários do Vale do Ribeira: as vilas litorâneas de Cananéia e Iguape, cuja economia se baseava na lavoura de subsistência e na atividade pesqueira. Somente no século XVII se iniciou uma ocupação mais intensa do interior, em busca de ouro.

Com o intenso fluxo fluvial no rio Ribeira, começou a colonização em suas margens, surgindo as cidades de Sete Barras, Juquiá, Ribeira e Jacupiranga, entre outras. A descoberta de ouro no alto do rio Ribeira contribuiu ainda mais para o fim do isolamento do Interior. A articulação fluvial entre Iguape e os núcleos formados rio acima conferiu à cidade, e seu porto, grande importância estratégica. Nessa época surgiu a atual cidade de Registro, lugar onde todas as mercadorias eram registradas por um agente de Portugal, para a cobrança dos impostos, antes de seguirem para o Porto de Iguape, sendo esta a origem da cidade e de seu nome.

Além da exploração de recursos minerais, especialmente através do Vale do Ribeira, o Estado ampliava os seus meios de transporte para a exportação de produtos agrícolas, implantando uma rede de ferrovias no Interior e, sobretudo, construindo duas importantes estradas de ferro ligando o Planalto à região costeira do Estado. A primeira delas, a São Paulo Railway, implantada em 1867, ligou Santos a Jundiaí, vencendo a Serra do Mar através de complexo sistema de cabos movimentado por máquinas a vapor; a segunda, uma das obras de engenharia mais arrojadas, operando por simples aderência, a partir de 1937, ligou São Paulo a Santos, partindo de Mairinque e chegando à Baixada Santista em Samaritá.

Em 1913 construiu-se a linha férrea de Santos a Juquiá, que ligou o Vale a São Paulo, através da conjugação com as ferrovias que subiam para o Planalto, promovendo grande alteração na economia de todo o litoral Sul.

Com a descoberta de ouro em Minas Gerais, em maior quantidade, a atividade mineradora perdeu força na região, mas se manteve até o início do século XIX, sendo gradativamente substituída pela atividade agrícola, principalmente arroz.

Pela importância econômica que a cultura do arroz passou a ter, buscando maior facilidade no escoamento da produção para exportação pelo porto de Iguape, em 1825 foi construído o canal do Valo Grande, que interligava o rio Ribeira do Iguape e o Mar Pequeno (porção do mar entre Iguape e a Ilha Comprida), diminuindo em vários quilômetros o percurso de navegação. No entanto, esta mudança do curso natural das águas acabou por causar graves problemas de assoreamento no Mar Pequeno, dificultando a entrada dos navios, o que pouco a pouco foi inviabilizando a atividade normal do Porto de Iguape.

A história da navegação no Vale do Ribeira confunde-se com os ciclos de desenvolvimento da região, sendo que, no início da colonização, a partir de Iguape, o rio constituía a via de acesso até a base da Serra do Mar, de onde seguiam trilhas de acesso à região do planalto paulista e interior do Estado. Do mesmo modo, o escoamento da produção da região se dava pelos rios Ribeira, Jacupiranga, Juquiá e demais afluentes, até o Porto de Iguape, em um quadro que se manteve – entre altos e baixos – até o início do século XX. Em 1902, a navegação no Vale do Ribeira estava em forte decadência; Entretanto, a sua recuperação indicou, já em 1910, a existência de uma rede de cerca de 720 km de linhas de navegação, utilizando os rios Ribeira de Iguape, Juquiá, Jacupiranga, Itimirim e Peropava, além dos canais do Vale Grande e Ariri. Pouco depois, em 1916, foi criada a Cia. de Navegação Fluvial Sul Paulista, que foi considerada a mais organizada empresa de navegação da região, estruturada dentro da nova realidade local, de utilizar a hidrovia para captação de cargas até Juquiá, de onde seguia a ferrovia recém-inaugurada para Santos, não mais se utilizando o Porto de Iguape, com os sérios problemas de assoreamento mencionados. (ver mapa da região)

Embora a princípio a ferrovia atuasse em conjunto com a hidrovia, no transporte de pessoas e mercadorias, a extensão dela até Cajati (em 1986) e a construção da malha rodoviária na região, concorreram com a navegação, reduzindo-lhe a importância, até sua completa extinção. Mas ela pode vir a ser restaurada, principalmente para uma ligação flúvio-marítima com o porto de Santos.

Como a cultura do arroz era baseada na mão-de-obra escrava, no início do século XX entrou em decadência, o que foi agravado pela expansão das lavouras de café, que atraiu os poucos trabalhadores que restavam. A economia do Vale do Ribeira regrediu, voltando ao estágio de agricultura de subsistência.

Nesta época, a instalação de colônias de imigrantes representou novo impulso de desenvolvimento da região, embora efêmero, particularmente com os japoneses, que introduziram a cultura do chá e representaram forte ação a favor do desenvolvimento da região, apoiado pela construção da ferrovia Santos-Juquiá, por onde era escoada a produção de chá e banana, que passaram a constituir a nova base da economia local.

Um novo impulso de desenvolvimento surgiu a partir da década de 1960, com a construção de rodovias pavimentadas, particularmente a BR-116 (Régis Bitencourt) e em 1986, com a extensão da ferrovia até Cajati, onde se encontram importantes reservas minerais. No entanto, isto não foi suficiente para a recuperação econômica da região, tendo sido a ferrovia posteriormente desativada em toda a sua extensão, de Cajatí até Samaritá, onde se ligava à Mairinque-Santos, em demanda a Santos e a São Paulo.

Apesar de estar localizado ao longo da BR-116, a principal ligação entre as regiões Sul e Sudeste do Brasil, o Vale do Ribeira continua economicamente estagnado. A área litorânea é ocupada predominantemente pela população caiçara e indígena, dedicando-se basicamente à atividade pesqueira. No Interior, onde predominam as comunidades quilombolas, a cultura da banana representa a principal atividade, além da agricultura de subsistência.

Outra atividade econômica é a exploração mineral de areia, fosfato e calcário, bem como a fabricação de cimento e fertilizantes na região de Cajati, que é desenvolvida muito abaixo de seu potencial, devido à dificuldade do escoamento da produção, especialmente em razão da interrupção dos transportes ferroviários, extendidos a Cajatí, em 1986, exatamente para promover o desenvolvimento da economia regional. Não obstante, como se verá adiante, Cajatí ostenta de longe a maior renda per capita da região, rivalizando com o próprio PIB per capita do Estado, em razão do parque industrial ali instalado.

  

Este histórico nos leva em primeiro lugar à verificação da absoluta necessidade de recomposição do sistema ferroviário de transporte da região do Vale do Ribeira para Santos e São Paulo, sobretudo para o transporte de produtos de baixo valor agregado., como areia, minérios, etc, que não suportam os fretes rodoviários, muitas vezes mais elevados do que o próprio preço da mercadoria transportada.

Em segundo lugar aponta para uma conjugação de meios que oferece as condições de transporte intermodal, tendo rodovia para São Paulo e para o Sul do País, com desdobramento para todo o interior paulista e ramificação para Santos, ferrovia (a reativar), ligando a Santos e a São Paulo, e daí também ganhando o Interior, aeroporto e uma rede de hidrovias que não só possibilita várias ligações locais, mas também o transporte flúvio-marítimo, ligando a Região aos portos de Santos e de Paranaguá, além do projetado porto de Peruíbe. Por isso mesmo, o Governo do Estado tem desenvolvido estudos tendentes à implantação de um Centro Logístico Integrado no Vale do Ribeira. Mais ainda, já se desenvolveram estudos visando a integração desse centro logístico com o Cone Sul.

A oportunidade da possível existência de um Centro Logístico Integrado na região, nas proximidades de Registro, confere notável importância ao sistema hídrico de Transporte, que já foi utilizado com tal finalidade. Por ele poderão escoar produtos como cimento, areia e calcário, produtos agrícolas e da pesca, além de receber componentes importados para a indústria de fertilizantes.

Argumentam alguns críticos de que, para atingir esse desiderato, é necessário fazer investimentos. Em primeiro lugar, é claro, precisa-se desassorear os rios, prejudicados pelo abandono; em segundo lugar proceder a retificações de alguns trechos de rio e construção de terminais. Nada parecido, entretanto, do custo e das dificuldades de construir viadutos e túneis de quilômetros de extensão, quando se trata de uma demanda rodoviária …

Vale recordar, por último, o compromisso assumido por muitos governantes – e não cumprido – de resgatar a economia do Vale do Ribeira, que depende dos transportes locais e principalmente da reforma do sistema hídrico, que terá forte influência no controle das cheias, que tanto afetam a Região.

Adriano M. Branco

 


 

 

 

Sobre Adriano Branco

Eng. Adriano Murgel Branco Adriano Murgel Branco, paulistano de 76 anos, é administrador e engenheiro eletricista formado por uma das melhores escolas de engenharia do país - a Universidade Mackenzie. Branco, foi consultor no Brasil e em Moçambique, professor universitário, ocupou inúmeros cargos públicos, entre eles o de secretário da Habitação e secretário dos Transportes do Estado de São Paulo, nos anos 80. Ocupou também, cargos privados como o de diretor da Coplan, da Trol S.A., da TCL, da Caio entre outras. Ministrou palestras no Brasil,México,Colômbia,Venezuela,Equador, Paraguai, Argentina, Uruguai, Peru e Chile sobre transporte, segurança rodoviária e habitação. É autor de mais de duas centenas de artigos em jornais e revistas, publicadas até na Inglaterra e Alemanha. Em 1972, foi publicada sua primeira monografia sobre Acidentes Rodoviários; em 1975 é publicada a Normatização Brasileira de Defesa Rodoviárias. Teve também três de suas monografias publicadas em 1978: Trólebus,Tendências Modernas dos transportes Coletivos Pneumáticos e Transportes Urbanos por Trólebus; nos anos oitenta foram publicadas: Uma visão Sistêmica do Transporte Urbano, O Transporte Urbano no Brasil e A Prevenção dos Recursos Hídricos no Estado de São Paulo. Seus livros mais ressentem são Segurança Rodoviária, O Financiamento de Obras e de Serviços Públicos, em parceria com o Adilson Abreu Dallari, e Desenvolvimento Sustentável na Gestão de Serviços Públicos, em parceria com o economista Márcio Henrique Bernardes Martins.

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