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CESP: Ser ou não Ser Estratégica, Eis a Questão

Está na ordem do dia o debate sobre o controle das concessionárias de serviços públicos, seja devido à orientação adotada pelo governo federal em relação ao próximo término de contrato com várias empresas de eletricidade, seja em razão das críticas que vem sofrendo as “agências” de controle das concessões. Os jornais de 04/12/12 trataram dos dois problemas: de um lado o presidente da CESP, engenheiro Mauro Arce, afirmando que “a Cesp não é uma empresa estratégica para o governo de São Paulo”; de outro o ex-presidente Fernando Henrique Cardoso dizendo que “o PT não aceitou a independência que ele dera aos órgãos de fiscalização e “aparelhou” as agências”.

Não considerando a CESP uma empresa estratégica, o governo de São Paulo desinteressou-se pela prorrogação de seu contato de concessão, dita onerosa em razão das novas condições impostas pela União para a renovação, sem nova licitação.

Houve época em que o Estado de São Paulo não considerou estratégica a produção de eletricidade, confiando-a à iniciativa privada, sob controle do poder concedente, que não soube ou não conseguiu ou não quis adotar as medidas imprescindíveis à garantia da produção necessária. Sobreveio a crise de 1952, que causou enorme impacto à vida da comunidade.

A reação do Estado foi na direção do planejamento e implantação de uma rede de usinas hidroelétricas estatais, do que resultou um potencial instalado de grande dimensão. Entendida como estratégica a produção de eletricidade, o poder público soube o que fazer.

Se a CESP não é estratégica, mas a eletricidade por certo o é, o caminho é a empresa abrir mão de sua concessão, como parece ser de seu desejo.

O interesse estratégico orientou a maior parte dos empreendimentos na área da infraestrutura no Brasil. Não só a característica de serviço público foi analisada em cada caso, mas a sua importância estratégica também. Convicto da necessidade de industrializar o País, o governo Getúlio Vargas implantou, a partir de 1930, uma série de serviços públicos essenciais, ao lado de outros, de interesse estratégico, como a indústria do aço, dos fertilizantes, do petróleo e até de veículos automotores, empenhando o governo em todas essas direções. Mas consciente da necessidade de atrair capitais privados para o programa do desenvolvimento, deu ênfase às concessões de serviços públicos através da sanção do Código de Águas, lei que regulou os serviços públicos até 1995, quando o governo FHC alterou alguns conceitos básicos. Uma das alterações foi no sentido de tirar da administração direta o controle das concessões, passando-o a agências reguladoras ditas independentes. Na verdade, esteve por trás de tal decisão a obediência ao Consenso de Washington, segundo o qual as economias globalizadas deveriam “desregulamentar” os seus serviços públicos. Tal desregulamentação, peça chave nos discursos de Ronald Reagan e Margareth Thatcher, teve como efeito recorrente a captura do poder concedente pelos concessionários. Esse fenômeno em escala mundial levou à crise de 2008, quando até os Estados Unidos reconheceram que os seus órgãos fiscalizadores estavam freqüentemente a serviço dos fiscalizados. E, por conta disso, atribuíram à inércia desses organismos o enorme problema do vazamento de petróleo no Golfo do México.

Desregulamentar, no conceito do FMI e do Consenso de Washington, é conseqüência de “desestatizar”, termo que foi equivocadamente substituído por “privatizar”. A privatização brasileira se fez em relação a atividades industriais típicas (aço, minério, etc.), mas não em relação a concessionários de serviços públicos, que foram desestatizados em maior ou menor escala; nunca privatizados.

O impulso dado recentemente ao setor elétrico, por exemplo, através de concessões de novas usinas e de redes de transmissão/distribuição à iniciativa privada, não só mostrou a sua eficácia, como demonstrou que empreendimentos muito grandes não poderiam ser feitos sem os recursos públicos de diferentes naturezas. Assim, a presença da Eletrobrás na composição de alguns grupos concessionários foi saudada pelos seus parceiros privados e não criticada, pois viabilizou alguns projetos.

Eu não sei se a CESP carece, efetivamente, de importância estratégica para o Governo paulista. Creio que dispensar a presença de São Paulo na infraestrutura nacional não é recomendável. E isso me faz recordar as discussões a respeito travadas durante o governo Montoro. Muitas das pessoas que faziam parte da administração vinham da geração “nacionalista” anterior ao período militar: a geração do “petróleo é nosso”, da defesa das riquezas minerais, etc. Outros já rezavam pela cartilha liberal, do estado mínimo, da economia de mercado, que veio a ter forte influência no governo FHC.

Montoro punha freqüentemente em discussão os rumos da infraestrutura paulista, até porque os secretários ligados a essa área precisavam orientação e recursos para os seus programas. Então, ouvi de colegas de secretariado frases como:

Por que São Paulo precisa ter ferrovia? A FEPASA deve ser dada de presente à União (como o foi mais tarde).

Para que asfaltar os vários aeroportos do Estado? É para agradar fazendeiros?

Por que assumir os encargos da navegação fluvial, ao invés de deixá-los com a CESP, que paga a conta?

Por que vocês querem estadualizar o porto de Santos?

Para o que o Estado precisa do porto de São Sebastião, que deveria ser federal?

Por que o Estado tem que manter uma empresa de aviação?

O governador não comungava com tais pensamentos, mas procurava ouvir a todos para poder traçar as políticas estaduais. Era pressionado, porém, pela área econômica que, visivelmente, tinha a sua preocupação maior centrada no déficit fiscal zero.

Numa dessas reuniões, reagi à oposição frequente aos planos da Secretaria dos Transportes – responsável por uma grande parcela da infraestrutura do Estado – pilheriando: “Acredito, Governador, que o Sr. deveria transformar o nosso estado em um grande canavial, que é o negócio do momento, reservando talvez algum espaço para plantar laranja, que tende a ser, também, um bom negócio. E nada de preocupações com essas infraestruturas desagradáveis, que devemos passar para a União”.

Antes que o Governador manifestasse a sua perplexidade pelas minhas considerações, acrescentei: “O Estado de São Paulo tem 3% do território nacional e 40% de sua economia. Mas só chegou a isso por que soube preparar o seu desenvolvimento, implantando ferrovias, construindo hidrelétricas, abrindo rodovias, construindo um aeroporto de grande porte e até operando a navegação aérea. Também produz aço e até suco de laranja. Em todos os setores em que o Estado entrou, houve uma razão estratégica. Em alguns casos foi possível, mais adiante, conceder serviços e vender indústrias à iniciativa privada, assim como incorporar alguns dos serviços públicos de sua responsabilidade a agências federais. Mas nunca assumir uma postura inconsequente de estado mínimo.

Mas voltemos à CESP. Ela não tem um papel estratégico para o Estado? Assim se pensou em relação à FEPASA e o resultado foi a quase extinção dos serviços ferroviários. Também assim se fez quando a concessão do porto de Santos terminou e ele foi oferecido a São Paulo, que não quis assumi-lo. Por razões semelhantes São Paulo perdeu o seu banco de desenvolvimento e, depois, até o BANESPA.

Afinal, a CESP é ou não uma empresa estratégica para o governo de São Paulo? Plantar cana parece que acabou sendo……….

Adriano M. Branco

 


 

 

 

Sobre Adriano Branco

Eng. Adriano Murgel Branco Adriano Murgel Branco, paulistano de 76 anos, é administrador e engenheiro eletricista formado por uma das melhores escolas de engenharia do país - a Universidade Mackenzie. Branco, foi consultor no Brasil e em Moçambique, professor universitário, ocupou inúmeros cargos públicos, entre eles o de secretário da Habitação e secretário dos Transportes do Estado de São Paulo, nos anos 80. Ocupou também, cargos privados como o de diretor da Coplan, da Trol S.A., da TCL, da Caio entre outras. Ministrou palestras no Brasil,México,Colômbia,Venezuela,Equador, Paraguai, Argentina, Uruguai, Peru e Chile sobre transporte, segurança rodoviária e habitação. É autor de mais de duas centenas de artigos em jornais e revistas, publicadas até na Inglaterra e Alemanha. Em 1972, foi publicada sua primeira monografia sobre Acidentes Rodoviários; em 1975 é publicada a Normatização Brasileira de Defesa Rodoviárias. Teve também três de suas monografias publicadas em 1978: Trólebus,Tendências Modernas dos transportes Coletivos Pneumáticos e Transportes Urbanos por Trólebus; nos anos oitenta foram publicadas: Uma visão Sistêmica do Transporte Urbano, O Transporte Urbano no Brasil e A Prevenção dos Recursos Hídricos no Estado de São Paulo. Seus livros mais ressentem são Segurança Rodoviária, O Financiamento de Obras e de Serviços Públicos, em parceria com o Adilson Abreu Dallari, e Desenvolvimento Sustentável na Gestão de Serviços Públicos, em parceria com o economista Márcio Henrique Bernardes Martins.

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