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A FALTA DE RUMOS NO TRANSPORTE PAULISTANO

Artigo Publicado em site da ANTP (Ponto de Vista),
em 27/Novembro/2012

http://portal.antp.org.br/Inicio/SitePages/not_PtV.aspx?AspXPage=g%5F5ABBBCA5D8804D2C89BCE793C704C0E5:%2540ID%3D1005

 

Em artigo publicado em 24/10/12 traçamos um breve retrospecto do transporte público paulistano, que mostrou muitas iniciativas do passado, mas sem continuidade.

Confiando num sistema de bondes implantado no inicio do século XX e numa rede de ônibus, iniciada por volta de 1925 e regulamentada em 1936, a Cidade se deu conta da insuficiência de meios adequados de transportes e criou a Companhia do Metropolitano de São Paulo, ao mesmo tempo em que extinguiu os bondes, tudo em 1968. Apostou num metrô inexistente e liquidou o modo de maior capacidade, que era o bonde.

Estava ganha a batalha do transporte pelo modo individual que, aliás, tivera prioridade em vários planos de mobilidade urbana, como ocorreu com o Plano Urbanístico Básico da mesma época (1967). Neste, o delírio levou a um enorme plano de vias expressas, que não saiu do papel e ficou conhecido como “plano de vias impressas”.

O divisor de águas foi o Plano SISTRAN, de 1977. O seu conceito básico foi o de um sistema de média capacidade, operado por ônibus elétricos em corredores exclusivos. A rede de 280 km prevista integrava-se com os sistemas de alta capacidade (metrô e trem metropolitanos), utilizando veículos de tecnologia dominada no Brasil (tróleibus), não poluentes, sobre pneumáticos, com grande flexibilidade de operação, podendo circular no nível das ruas, em pistas elevadas e até em tuneis.

A implantação do projeto foi iniciada pelo governo Setubal, mas pouco tempo depois descontinuada. Ao mesmo tempo se desenvolvera uma visão metropolitana dos transportes, que tinha a EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo como empresa holding do sistema metropolitano de transportes, que foi desativada no governo seguinte.

Algumas dessas iniciativas, como a constituição de um Subsistema de Transportes de Média Capacidade, operado por tróleibus em corredores exclusivos, foram retomadas. Mas, não obstante criado por lei municipal, em 1997 (lei 12.328), o tal subsistema foi extinto pela lei de 12/12/2001.

Entrementes, a Prefeitura de São Paulo dera início à implantação de ambicioso projeto de corredores, com 150 km de extensão, em busca da consolidação do Subsistema referido, construindo 12 km de linhas de Veículo Leve sobre Pneus, numa primeira etapa. Mas a revogação do sistema de média capacidade implicou na suspensão de obras do VLP, retomadas mais tarde, de forma precária, em 2005/2006, apenas para concluir o trecho inicial do que seria o Expresso Tiradentes, ligando o Parque D. Pedro II à Cidade Tiradentes. O restante da linha, contrariando o minucioso estudo denominado “Expresso Tiradentes – Corredor Parque D. Pedro II – Cidade Tiradentes”, foi substituído por modelo de monotrilho de tecnologia não compatível, obviamente, com aquela dos 12 primeiros km.

No trecho de 12 km circulam hoje ônibus em faixa exclusiva, prestando um serviço de alta qualidade e elevado conceito público, apesar das mutilações feitas no projeto inicial. Na continuação constrói-se o primeiro monotrilho da Cidade.

Esta breve história mostra o grau de irresponsabilidade que tem cercado os projetos de transporte da R.M.S.P.. Não nos deveria causar espécie, portanto, que a Região venha sofrendo perdas, devido aos inconvenientes do transporte e do trânsito, avaliadas em 50 bilhões de reais por ano.

Diante desse quadro, o que fará a nova administração? É o que procuraremos especular no próximo comentário.

Adriano M. Branco

 

 


 

 

 

Sobre Adriano Branco

Eng. Adriano Murgel Branco Adriano Murgel Branco, paulistano de 76 anos, é administrador e engenheiro eletricista formado por uma das melhores escolas de engenharia do país - a Universidade Mackenzie. Branco, foi consultor no Brasil e em Moçambique, professor universitário, ocupou inúmeros cargos públicos, entre eles o de secretário da Habitação e secretário dos Transportes do Estado de São Paulo, nos anos 80. Ocupou também, cargos privados como o de diretor da Coplan, da Trol S.A., da TCL, da Caio entre outras. Ministrou palestras no Brasil,México,Colômbia,Venezuela,Equador, Paraguai, Argentina, Uruguai, Peru e Chile sobre transporte, segurança rodoviária e habitação. É autor de mais de duas centenas de artigos em jornais e revistas, publicadas até na Inglaterra e Alemanha. Em 1972, foi publicada sua primeira monografia sobre Acidentes Rodoviários; em 1975 é publicada a Normatização Brasileira de Defesa Rodoviárias. Teve também três de suas monografias publicadas em 1978: Trólebus,Tendências Modernas dos transportes Coletivos Pneumáticos e Transportes Urbanos por Trólebus; nos anos oitenta foram publicadas: Uma visão Sistêmica do Transporte Urbano, O Transporte Urbano no Brasil e A Prevenção dos Recursos Hídricos no Estado de São Paulo. Seus livros mais ressentem são Segurança Rodoviária, O Financiamento de Obras e de Serviços Públicos, em parceria com o Adilson Abreu Dallari, e Desenvolvimento Sustentável na Gestão de Serviços Públicos, em parceria com o economista Márcio Henrique Bernardes Martins.

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