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O RELÓGIO DA NATUREZA – I

Anos atrás vi uma das muitas criações do notável José Carlos Teixeira Moreira, desenvolvida em sua escola Tempo e Espaço, dedicada à criatividade das crianças. Ali os seus freqüentadores “inventam” e constroem coisas, dando curso à sua engenhosidade e às suas habilidades manuais. Mas, como sempre ocorre aos inventores, eles querem logo concluir o seu protótipo, atropelando os pacientes instrutores, que supervisionam o trabalho.

Então construiu-se o “relógio da natureza”, para mostrar que tudo tem seu tempo. Em uma caixa de vidro há sementes germinando, lesmas caminhando, etc., para mostrar às crianças que o processo criativo tem o seu tempo. Genial!

Eu convivo com dedicados homens públicos que freqüentemente se queixam do tempo demasiado da administração para resolver as coisas. Entra governo e sai governo o Tietê não fica limpo, o transporte não melhora, o ensino é deficiente, a saúde pública é precária, etc., etc.

Resolvi então olhar alguns moluscos do meu relógio da natureza, a começar pelos transportes.

São Paulo tem excelente experiência com o transporte por tróleibus. Mas algumas administrações valorizam o sistema, como vem ocorrendo, e outras o destroem, como se viu pouco tempo atrás. Não houve tempo suficiente para avaliá-lo?

Em 1913 o eng. Valentini publicava na “Revista Engenharia” precioso artigo em que analisava o possível uso de tróleibus entre nós. No ano que vem, comemoraremos os 100 anos da proposta!

Mas o projeto não morreu ali. Em 1927 o eng. Plínio de Queiroz voltou ao tema com alentado artigo na revista “Viação”.

Em junho de 1928 e setembro de 1929, o eng. Hilário Dertônio publicou dois outros artigos técnicos sobre os tróleibus, um na “Revista de Engenharia” e o segundo no “Boletim do Instituto de Engenharia”.

Em 1930 o eng. Francisco Prestes Maia inseriu no seu Plano de Avenidas para a Cidade de São Paulo um capítulo sobre o transporte por tróleibus. E, em 1933 o eng. Catullo Branco apresentava, no Boletim do Instituto de Engenharia, um estudo de viabilidade de uma linha de tróleibus ligando o Largo de São Francisco à Vila Mariana.

Em 1939 a Prefeitura de São Paulo designou comissão especial para o estudo de viabilidade dos tróleibus, que não só emitiu parecer favorável, como elaborou projeto completo para duas linhas, ligando o Centro à Aclimação e o Centro e Aclimação-Vergueiro. Deste estudo resultou a importação dos primeiros 30 tróleibus, que chegaram a partir de 1946, dando ensejo à inauguração da primeira linha em 1949. Vinte anos depois já havia 12 linhas em operação, com 247 km e 233 veículos.

Em 1975, quando a Cidade já tinha quase 300 km de linhas, o prefeito Olavo Setubal aprovou o plano SISTRAN, destinado à implantação de 280 km de corredores exclusivos para tróleibus, com previsão de 1600 modernos veículos, dentre os quais 450 de modelo articulado.

E depois?

Poucos desses 280 km de corredores foram implantados, raramente obedecendo aos requisitos de qualidade do projeto.

Mas, a partir de 1997, foi construído o primeiro trecho de um novo plano de corredores de tróleibus, abrangendo 150 km de linhas radiais e circulares, denominado Sistema VLP – Veículo Leve sobre Pneumáticos, também conhecido como Fura-Fila, prevendo a utilização da mais moderna tecnologia mundial. Entretanto, como o projeto nasceu no governo Pitta, de reduzido apoio político, foi atacado de todos os lados, resultando apenas um trecho experimental de 13 km, de excelente performance apesar de várias “degradações” que o projeto sofreu. E esse trecho demandou 3 gestões municipais para ficar pronto, tendo a sua continuação sido abandonada. Contudo, as duas linhas ligando o parque D. Pedro ao Sacomã e à Vila Prudente podem demonstrar o quanto um bom sistema de VLP pode contribuir para a solução do problema dos transportes de São Paulo.

Enquanto o projeto VLP era praticamente abandonado, o sistema de tróleibus da Cidade também foi, sendo retirada a rede elétrica, nova, existente em corredores como o da av. Santo Amaro e do próprio VLP.

No último ano, porém, a PMSP resolveu recuperar a linhas de tróleibus existentes, renovando 200 km de rede elétrica e adquirindo 140 veículos novos. Ou seja, estamos chegando, de volta, aos anos 50, para não falar no esforço inicial de 1913.

Cem anos aponta o “relógio da natureza”, para se recordar que, durante esse tempo, foi a própria natureza que sofreu os inconvenientes de um transporte altamente poluidor.

Adriano M. Branco

 


 

 

 

Sobre Adriano Branco

Eng. Adriano Murgel Branco Adriano Murgel Branco, paulistano de 76 anos, é administrador e engenheiro eletricista formado por uma das melhores escolas de engenharia do país - a Universidade Mackenzie. Branco, foi consultor no Brasil e em Moçambique, professor universitário, ocupou inúmeros cargos públicos, entre eles o de secretário da Habitação e secretário dos Transportes do Estado de São Paulo, nos anos 80. Ocupou também, cargos privados como o de diretor da Coplan, da Trol S.A., da TCL, da Caio entre outras. Ministrou palestras no Brasil,México,Colômbia,Venezuela,Equador, Paraguai, Argentina, Uruguai, Peru e Chile sobre transporte, segurança rodoviária e habitação. É autor de mais de duas centenas de artigos em jornais e revistas, publicadas até na Inglaterra e Alemanha. Em 1972, foi publicada sua primeira monografia sobre Acidentes Rodoviários; em 1975 é publicada a Normatização Brasileira de Defesa Rodoviárias. Teve também três de suas monografias publicadas em 1978: Trólebus,Tendências Modernas dos transportes Coletivos Pneumáticos e Transportes Urbanos por Trólebus; nos anos oitenta foram publicadas: Uma visão Sistêmica do Transporte Urbano, O Transporte Urbano no Brasil e A Prevenção dos Recursos Hídricos no Estado de São Paulo. Seus livros mais ressentem são Segurança Rodoviária, O Financiamento de Obras e de Serviços Públicos, em parceria com o Adilson Abreu Dallari, e Desenvolvimento Sustentável na Gestão de Serviços Públicos, em parceria com o economista Márcio Henrique Bernardes Martins.

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