Conclusão do artigo “A Evolução dos Transportes Públicos em Superfície”

No artigo anterior procurei traçar um breve histórico dos transportes urbanos na cidade de São Paulo, buscando identificar as causas do grande congestionamento das vias e dos meios de transporte da Capital. Ficou visível que a implantação dos bondes, em 1900, foi a mais importante iniciativa em favor da mobilidade paulistana, tanto quanto a sua supressão, em 1968, constituiu um ato de desatino, sob a bandeira da modernidade.

Mas ficou igualmente claro que o advento dos ônibus e, logo após, o dos automóveis, circulando com grande liberdade de ocupação dos espaços viários, só fez piorar as condições de mobilidade, mesmo tendo exigido enormes investimentos na infraestrutura viária, não obstante cada vez mais congestionada. Assim se chegou a situação atual, em que os transportes de massa, segundo a pesquisa Origem/Destino de 2007, não respondem por mais do que 8,15% dos deslocamentos metropolitanos diários e 12,15% daqueles motorizados. Não é difícil entender, então, que, na RMSP, os custos econômicos e sócio-ambientais decorrentes da má qualidade dos transportes, aí incluídos os efeitos do congestionamento, se aproximem hoje dos 40 bilhões de reais por ano e de que, nos últimos 60 anos, tais prejuízos tenham alcançado a cifra monumental de um trilhão de dólares.

O fenômeno não é apenas brasileiro, embora possamos ostentar, em nossas grandes cidades, um quadro de dificuldades superiores aos de muitas metrópoles. A visão equivocada da obsolência dos transportes públicos, associada aos lobbies das indústrias automobilística e do petróleo, valorizou o uso cada vez mais intenso do automóvel, não obstante ele produza o transporte de mais baixa produtividade (em 100 anos de “progresso” a indústria automobilística não conseguiu produzir veículos com motores de eficiência energética superior a 20% ou 30%) e o consumo de energia numa viagem de automóvel, em São Paulo, seja 25 vezes maior do que se realizada pelo metrô.

Só a gravidade da poluição ambiental e as dramáticas conseqüências humanas dos congestionamentos puderam demonstrar aquilo que já se previa há décadas. Entretanto, a visão que hoje se procura difundir é de que somente construindo intensivamente novos metrôs é que se resolverá o problema.

A verdade é que a mobilidade depende de uma ação conjunta de vários modos de transporte, cujas capacidades poderão ser admitidas, aproximadamente, como sendo:

1. Metrô e Trem Metropolitano: 60.000 passageiros por hora e por sentido

2. Sistemas de Média Capacidade: 30.000 a 40.000 passageiros por hora e por sentido.

3. Corredores Expressos: para capacidades em torno de 20.000 passageiros por hora e por sentido

4. Vias comuns, para ônibus e automóveis: capacidades em torno de 10.000 passageiros por hora e por sentido

Essa classificação mostra, por si, o absurdo de confiar ao automóvel 45% dos deslocamentos motorizados na RMSP. Mas também mostra que a solução não está apenas no metrô, cuja capacidade de transporte é excessiva para muitas das demandas de transporte. Mostra, por fim, que os transportes na Região Metropolitana se realizam apenas através dos sistemas de capacidades máxima e mínima, com exceção de alguns corredores precários, que se pretendeu fossem de média capacidade.

Falta, portanto a implantação de um Subsistema de Transporte Coletivo de Média Capacidade, assim denominado pela lei municipal 12.328, de 24/04/97, não por acaso revogada poucos anos depois, pela lei nº 13.241, de 12/12/2001. Esforços para se alcançar isso não faltaram, a começar pela concepção do Sistema de Transporte Metropolitano em São Paulo (governo Paulo Egydio), abandonado na gestão subseqüente, pelo planejamento de um sistema de 280 km de corredores exclusivos, operados com tração elétrica (administração Olavo Setubal), esquecido logo a seguir, e o projeto VLP Paulistano, sistema de corredores também exclusivos para transporte, com veículos elétricos, dotados de novas modernidades, de cujos 150 km se implantaram 13 km, descontinuado nas gestões municipais posteriores. Vale aqui até recordar a tentativa de implantar um monotrilho em São Paulo, através de licitação ganha pelo grupo ALWEG, em 1957, mas cancelada em seguida.

De conformidade com a concepção de quatro níveis de capacidade de transporte urbano, como acima entendido, vamos tentar caracterizar os modos capazes de atender àquelas capacidades classificadas em 2. e 3., considerando que as classificadas em 1. e 4. dispensam discussão.

Dentre os modos de média capacidade encontramos os VLT – Veículos Leves sobre Trilhos (uma evolução dos antigos bondes elétricos). Os VLP – Veículos Leves sobre Pneumáticos (ambos podendo operar também em corredores não totalmente exclusivos, o que lhes reduz a capacidade para aquelas admitidas para Corredores Expressos) e o Sistema Monotrilho, que exige não só pistas exclusivas, como instalações de oficinas e pátios de manobra conjugados ao Corredor

Vários esforços no sentido de melhor utilizar as vias públicas com transporte coletivo têm sido feitos nas últimas décadas, com veículos sobre trilhos ou pneumáticos, utilizando tração por motores de combustão interna ou de motores elétricos, dando origem as denominações seguintes, dentre outras:

• BRT – Bus Rapid Transit

• BRS – Bus Rapid Service

• TVR – Sistema de Transport sur Voie Reservé

• BHNS – Bus a Hault Niveau de Service

• STIF – Systeme de Transport Intermediaire Sur Fer

• VLT – Veículo Leve sobre Trilhos

• VLP – Veículo Leve sobre Pneumáticos

Tais sistemas, que preconizam em geral o uso de faixas exclusivas, estão minuciosamente descritos em dois trabalhos do CERTU (Ministério dos Transportes da França, em 1999 e 1975) deixam claro que os resultados são tanto melhores quanto mais se adotem as características abaixo:

a) Nenhum cruzamento com outros fluxos de deslocamento ou interferência de outros veículos no mesmo tráfego;

b) Possibilidade de formação de comboios;

c) Elevada freqüência de composições, o que depende de outros fatores abaixo mencionados;

d) Possibilidade de cobrança externa aos veículos, permitindo a entrada e saída dos passageiros por todas as portas;

e) Plataformas de embarque no nível do interior dos carros;

f) Emprego de tração elétrica;

g) Redundância em instalações, de forma a minimizar as possibilidades de interrupção do tráfego;

h) Aceleração elevada, mas atendendo os níveis de conforto exigido;

i) Velocidade alta, respeitando os limites de segurança;

j) Guiagem mecânica, magnética, ótica ou similar, permitindo uma operação segura com velocidade e freqüências mais elevadas.

Embora se possa admitir VLP’s com tração por motor de combustão interna, é óbvia a superioridade de desempenho e ambiental da tração elétrica. Por exemplo, pode-se admitir como benefícios para o Sistema a maior possibilidade de redundância, a adoção de mais de um motor, inclusive chegando à tração independente em cada roda, dispensando eixos, caixa de transmissão, etc.

As várias possibilidades de operação de veículos pneumáticos em faixa própria vem sendo estudadas há muito tempo, havendo experiência concreta desde a década de 70, como o BRT de Curitiba (com tração diesel) e o sistema de corredores de tróleibus de São Paulo. No estrangeiro, a publicação “Les Transports Collectifs de Surface em Site Prope” (1995), do “CERTU – Centre d’ Estudes sur les Reseaux, lês Transports, l’Urbanisme ET les Constructions Publiques” oferece uma visão adequada desses sistemas de média capacidade.

Em 1999 o mesmo CERTU aprimorou a informação técnica com a sua publicação “Nouveaux Systèmes de Transports Guidés Urbains”, na qual se valorizam a tração elétrica e a guiagem automática, na busca de sistemas de transporte não agressivos ao meio ambiente e dotados de requisitos de automação até então pouco cogitados. Mas não se pode esquecer que o sistema OBahn de ônibus guiados em canaletas exclusivas já era objeto de experimentação, pela Daimler Benz na década de 70, tendo como aplicação prática de muito boa qualidade no sistema de média capacidade de Adelaide (Austrália).

Procurando atualizar os conhecimentos acerca das aplicações dos BRT’s em várias partes do mundo, o “Institute for Transportation e Development Policy” publicou, em 2008, o extenso trabalho “Manual de BRT – Guia de Planejamento”, apoiado pelo Ministério das Cidades do Brasil, com destaque especial para a experiência de Curitiba.

O que se pode citar como avanço recente no domínio dos corredores operados por tróleibus e assemelhados são os sistemas de alimentação elétrica que dispensam rede aérea, pois a condução da eletricidade se fez subterraneamente, através de pontos de contacto espaçados (com nos pontos de parada, por exemplo) ou de indução eletromagnética também

em pontos espaçados. Por isso, os veículos são dotados de ultra-capacitores ou baterias de lítio cuja capacidade de armazenamento de eletricidade varia conforme o grau de autonomia desejada para eles.

Buscando ilustrar os produtos de tantas experiências, acrescento as fotos seguintes:

Projet Civis

Projeto Cidatis

Sistema Translohr

Volvo – ônibus elétrico com Supercapacitores (Xangai)

Sistema ARUP – Recarga por transferência de energia por indução

Sistema e-BRT Siemens

Sistema bi-modal Hyundai

Monorail Kita-Kiushu (Hitachi)

CONCLUSÃO

            Os dados aqui oferecidos são de molde a verificar que o transporte coletivo em São Paulo é objeto de estudos e de ações desde 1900, quando se deu, talvez, o maior passo dessa história, com a implantação dos bondes. Daí em diante constata-se um vai e vem de planos e iniciativas, que deram origem ao impasse hoje vivido, que tem como uma das imagens mais negativas o fato de a mobilidade proporcionada hoje, pelo transporte eletrificado sobre trilhos, ser menor do que aquela oferecida pelos bondes em seus bons momentos.

                Constata-se, por outro lado, que as diretrizes dadas ao transporte urbano constituem um monumental exercício de “achômetros”, invariavelmente inutilizados pela administração que se seguiu a cada um deles. Ainda hoje, as propostas de transporte de média capacidade são objeto de paixões em favor do BRT, ou do VLP, ou do VLT, ou do monotrilho, resultando em quase nenhuma iniciativa concreta. Enquanto isso, a Cidade vê crescerem os seus padecimentos.

                Houve, é verdade, a tentativa da Prefeitura de instituir o Sub-Sistema de Transporte Urbano de Média Capacidade. Mas foi logo revogada a lei que o criou, com a chegada da administração seguinte, dando até margem para uma nova disputa entre os responsáveis pelo transporte metropolitano e aqueles que operam os transportes municipais: quem é o responsável pelo transporte de média capacidade? A Prefeitura sempre entendeu que tal espaço é seu; mas o plano PITU 2020 avocou para o sistema metropolitano tal responsabilidade. A luta surda é de tal ordem que o projeto do Corredor Cidade Tiradentes, iniciado com a implantação de um moderno sistema VLP, foi interrompido e re-feito com várias “simplificações” que desfiguraram os estudos iniciais e acabou descontinuado, para dar espaço a uma experiência do Metrô com um sistema de Monotrilho. O resultado desse vai-e-vem é que desde o Plano SISTRAN de Olavo Setubal, que o concebeu e vibializou os seus primeiros corredores, nada efetivamente novo aconteceu. São passados quase 40 anos!

                A argumentação em torno dessa letargia é sempre voltada à falta de recursos. Mas a pergunta principal não deve ser a de quanto custa fazer, mas sim quanto custa não fazer?

                A análise de alternativas deve se apoiar em custos econômicos, financeiros e sócio-ambientais. As velhas fórmulas de custo-benefício, que sempre demonstram que a tarifa de transporte resultante da implantação de corredores será maior do que aquela propiciada pelo velhos ônibus, está completamente superada. (Eu vaticinava, na década de 1980, que tal análise acabaria elegendo o “modo sandália havaiana” como o mais “barato”. E caminhamos, até ter hoje 13 milhões de deslocamentos a pé todos os dias…).

                Deixando de lado as vaidades e os conceitos envelhecidos, é muito fácil tomar decisões, sobretudo facilitadas pela variada tecnologia hoje disponível.

Adriano M. Branco