No início do século passado muitas cidades – inclusive São Paulo – já possuíam redes de transportes por bondes elétricos, sucessores daqueles a tração animal. Também já se ensaiavam os ônibus elétricos, nas versões a bateria ou conectados em redes elétricas áreas.

Railles Eletric Tration – 1909 (Londres – Tróleibus)

Electrobus – 1906 Londres (ônibus a bateria)

Anos mais tarde surgiram os ônibus, com motores de combustão interna, circulando com muito maior agilidade, por não dependerem de redes elétricas ou trilhos. Começou aí a decadência dos transportes públicos, por estranho que pareça.

Em 1925 já a Cia. Light em São Paulo pedia à Prefeitura providências contra a concorrência desleal aos serviços, movida por ônibus que, além de não obedecerem a nenhuma regulamentação relativa a horários, itinerários, etc., ultrapassavam os bondes em seus pontos de parada para pegar os passageiros, não raro provocando acidentes. Tratava-se de um sistema “Clandestino”, como voltou a ocorrer no fim década de 1980, com o surgimento de ônibus clandestinos e no início da década de 2000 com o advento das peruas.

Em 1936 a Prefeitura de São Paulo ensaiou uma primeira regulamentação: só seriam autorizadas empresas de ônibus que tivessem um mínimo de 4 veículos, submetidos a critérios operacionais. Até aí, o comum era haver um ônibus de 3 ou 4 proprietários. Recordo a empresa do Sr. João de Oliveira, que tinha um único ônibus, sendo proprietários dele o Sr. João e um sócio. No fim da linha, a esposa do Sr. João vendia pasteis e, nos domingos, o carro sofria manutenção em uma oficina de um amigo. Quatro parceiros e um ônibus…

A Light, por seu turno, começou a planejar uma rede metroviária, que não vingou.

Em 1939, o Prefeito Prestes, disposto a planejar de vez os transportes públicos, criou a Comissão de Estudo de Transporte Coletivo, que apresentou seu relatório final, após minucioso estudo, em 1941. A proposta básica era a constituição de uma empresa de economia mista detentora de todos os modos de transporte da Cidade, incluindo uma possível rede metroviária. Apesar da grande dificuldade de montar tal sistema, muito dependente de equipamentos externos, em plena 2ª Guerra Mundial, nasceu em 1947 a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos.

Os 10 primeiros anos da empresa foram de grande sucesso: importaram-se ônibus modernos, implantou-se a primeira linha de trólebus, adquiriram-se bondes que, a despeito de serem já usados nos EUA, eram muito mais modernos do que os daqui. De 1947 a 1954, a oferta de transporte público aumentou 28%. Entretanto, a população cresce 36%, o que ensejou o surgimento de empresas privadas de ônibus, não reguladas, cuja oferta cresceu 45%, ultrapassando em números absolutos a oferta pública. Apesar disso, em 1958 um estudo contratado pela CMTC demonstrou que as perdas sofridas pela população, em razão das deficiências do transporte público e início de problemas com o trânsito, já atingiam valor superior ao orçamento municipal.

Estudos foram feitos, na CMTC, para readequar o transporte público às necessidades da população. Mas, ao mesmo tempo, instalou-se no Brasil a indústria de automóveis que, já em 1967, apontava a contribuição desses veículos ao transporte motorizado, na proporção de 36,5%, fato esse que só piorou chegando, em 2007, a 44,7%.

Nesse meio tempo, realizaram-se, no fim da década de 1950, duas licitações públicas para implantar o metrô. A primeira deu como vencedora a empresa Alweg, com o inovador sistema de monotrilhos (foto-montagem); mas o contrato não vingou. A segunda, realizada dois anos após, tendeu para um sistema sobre trilhos, mas não chegou à contratação.

No final da década de 1960, desenvolveu-se o Plano Urbanístico Básico, cuja proposta principal foi a implantação de um Plano de Vias Expressas, que apostava na solução dos transportes com base no uso do automóvel. Mas, pouco depois, a Prefeitura de São Paulo criava a Companhia do Metrô, ao mesmo tempo em que extinguia o sistema de bondes, com 260 km de linhas e 700 km de itinerários, pondo a perder, inclusive, as faixas exclusivas de que se serviam muitas linhas de bondes.

Em 1975, inaugurava-se a primeira linha de metrô, á qual se integraram as linhas de ônibus da mesma região. À mesma época, desenvolveu-se o Plano Sistran – Estudo do Sistema de Transportes Urbanos de Passageiros na Região Metropolitana de São Paulo, dedicado à criação de um sistema de corredores exclusivos operados por ônibus elétricos, para configurar uma rede de transporte de média capacidade, dando utilização muito mais eficiente ao sistema viário. A cidade ficaria, então, com um sistema de alta capacidade (metrô + trem metropolitano), um de média capacidade (corredores de tróleibus), um de capacidade intermediária (ônibus em corredores não exclusivos, mas com prioridade para o transporte coletivo) e o restante dos ônibus e automóveis.

Também estava nascendo em Curitiba a experiência dos corredores de ônibus (1975), que ganharam a denominação internacional de BRT – Bus Rapid Transit, à qual se seguiu a primeira fase dos corredores de tróleibus em São Paulo.

Curitiba

São Paulo

Embora os planos paulistanos tenham sido degradados tecnicamente e também descontinuados, fez-se uma experiência primordial, com a implantação de 13 km de corredores exclusivos, com tração elétrica e guiagem automática, além de vários outros recursos técnicos, parte inicial de um sistema denominado VLP – Veículo Leve sobre Pneumáticos, com 150 km, que foi descontinuado.

VLP Paulistano

Para completar a primeira linha do VLP, a Companhia do Metrô está construindo um monotrilho, entrando assim no domínio dos sistemas de média capacidade, até então, projetados e operados como corredores de tróleibus pela SPTrans – Sistema de Transporte Público da cidade de São Paulo e pela EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo.

Corredor ABD

Osaka

Está, assim, descrita em rápidas palavras, a sucessão de iniciativas em torno dos transportes na Cidade de São Paulo e, a partir de 1968, na Região Metropolitana de São Paulo, iniciativas essas com alto grau de incoerência, que levaram a que o automóvel seja hoje responsável por 45% dos deslocamentos na RMSP, do que resultam os imensos congestionamentos já insuportáveis. Estima-se o custo das deficiências de transporte e das conseqüências do congestionamento em cerca de 40 bilhões de reais por ano (ver artigos de Adriano Branco, “Os custos Sociais do Transporte Urbano Brasileiro” publicado na revista da ANTP, 1º trimestre de 1999, e de Marcos Cintra, “Os Custos do Congestionamento na Capital Paulista”, de 2008), cifra equivalente a todo o orçamento da Cidade. Mas dá para perceber que o foco das atenções hoje, sem embargo da continuidade das linhas metro-ferroviárias, deve ser os sistemas de média capacidade, que abordaremos no próximo artigo.

Adriano M. Branco