O noticiário recente é farto de notícias sobre o projeto de corredores de transporte na cidade de Cuiabá. E as notícias vão desde uma discussão sobre qual a tecnologia mais adequada até as acusações de fraude no processo, devido a uma substituição de notas técnicas favorecendo um modelo de transporte que não era recomendado pelo estudo.

Como têm ocorrido com crescente freqüência, as definições acerca da melhor qualidade dos serviços públicos acabam tomando um caráter de questionamento judicial, ao invés de um problema técnico. E aí as soluções acabam não sendo as melhores, seja porque a opção final nem sempre é boa, seja porque os empreendimentos atrasam meses ou anos.

Em Cuiabá, ao que parece, as autoridades estaduais e federais haviam acordado quanto à implantação de um “corredor de ônibus”, também conhecido como BRT – Bus Rapid Transit, semelhante a muitos estudados e/ou existentes em todo o mundo. No histórico desses sistemas, o Brasil aparece como portador de experiências vitoriosas, a partir de implantação de corredores em Curitiba, por volta de 1976, logo seguida do Plano Sistran, de São Paulo, que previu a implantação de 280 km de faixas exclusivas, operadas por 1580 ônibus elétricos, que se deu a partir de 1981.

 Curitiba

 Vila Prudente/SP

Buscando incorporar novos avanços tecnológicos, São Paulo projetou posteriormente um conjunto de 150 km desses corredores, mas dotados de guiagem mecânica, plataformas elevadas (na altura do piso dos ônibus) permitindo a entrada e saída dos passageiros por qualquer porta, cobrança externa ao veículo, operação em comboio, aperfeiçoamentos, enfim, que justificariam o conceito de Sistema de Transporte Coletivo de Passageiros de Média Capacidade, contraponto aos Sistemas de alta capacidade (metrô e trem metropolitano). Com essa configuração, foram construídos 13 km de corredores, mas sem a guiagem automática, com alturas inadequadas de plataformas e, o que é pior, sem eletrificação. Mesmo assim, o trecho construído é um modelo de qualidade.

VLP Paulistano

Muitos corredores do tipo BRT tem sido feitos em todo o mundo. Mas quase sempre operados com ônibus comuns, poluidores, o que é grave erro. Os projetos europeus, entretanto, utilizam veículos elétricos, guiados. E soluções mais modernas preconizam a alimentação elétrica através de super-capacitores, eliminando por completo a rede área. São os VLP – Veículos Elétricos sobre Pneumáticos, em suas várias versões:

China

 Nancy

Tókio

Osaka (Monotrilho)

 Siemens

Hyundai

Veículos Elétricos sobre Trilhos – VLT são versões modernizadas dos velhos bondes e que ficam a dever aos VLP, devido à construção especial dos veículos e implantação (e comunicação) de toda a via permanente e da rede área.

Decidir, então, a escolha desse ou aquele sistema de transporte coletivo por mera simpatia ou preferência, não faz o menor sentido. Para estabelecer comparações é preciso saber, de início, a que demandas se destina o projeto. Demandas de média capacidade (em torno de 30.000 a 40.000 passageiros por hora e por sentido) podem ser atendidas por VLP’s, VLT’s e Monotrilhos. A opção deverá ser orientada pela maior ou menor disponibilidade de espaço, pelas rampas a vencer e, sobretudo, pelos custos de implantação, custos de operação e externalidades (positivas e negativas).

Se as demandas previstas forem acima de 50.000 passageiros por hora e por sentido, a opção melhor será, provavelmente, o metrô ou trem metropolitano. Se forem muito menores do que aquelas previstas para o BRT, poder-se-á cogitar de corredores não totalmente exclusivos, formando o que o professor Rômulo Ornico classificou como “sistemas estruturadores” ou BRS (Bus Rapid Service), que poderão receber melhoramentos ao longo do tempo, convertendo-se em BRT. Em qualquer caso, deve-se utilizar veículos não poluidores, a Hidrogênio ou elétricos.

Tudo isso é muito simples e informações não faltam, para alcançar uma boa decisão, que não resulte dos lobbies e dos palpites. Nos EUA os bondes e os tróleibus foram removidos por pressão da General Motors, como mostra o documento (DVD) “Take for a Rider” – GNT Especial de 21/05/98. No Brasil, 70 cidades que tinham serviços de bondes os desativaram, dentre eles São Paulo, que possuía 260 km de rede, com 700 km de itinerários.

A briga pelos bondes (e sua versão moderna VLT) não é nova, nem mesmo em Cuiabá. Segundo relato de Waldemar Stiel, em “História do Transporte Urbano no Brasil”, em Setembro de 1911, a companhia que explorava os transportes por bondes naquela cidade solicitou à Assembléia Estadual um pedido para transformar a tração animal em elétrica, projeto esse aprovado em 10/10/1911. Mas a disputa entre possíveis fornecedores do equipamento elétrico terminou mal. Diz Stiel: “E nada mais se fez, nem foi noticiado e tudo voltou à estaca zero. Os pequenos bondes a burro foram reformados e continuaram seu lento passeio pela cidade”.

Assustadora é a legenda de uma foto antiga, da coleção Stiel, que diz: “ESTAÇÃO DE BONDES. Na rua 13 de Junho, antiga rua Bela do Juiz. Daqui saiu o bonde que derrubou um governo em Mato Grosso. Ah, velhos tempos esses em que um bonde podia derrubar um governo…”

Valha-me Nossa Senhora…

Adriano M. Branco