O projeto de um trem de alta velocidade ligando Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, com algumas poucas escalas ao longo do seu percurso, atingiu o máximo da controvérsia, com a nenhuma manifestação de interesse no último dia 11/07. Projetado para um investimento de 33 a 38 bilhões de reais, mas com estimativas feitas por consórcios interessados entre 45 e 55 bilhões, o projeto não conseguiu atrair interessados, ainda que contando com participação governamental de 4 bilhões, possível subsídio de 5 bilhões, participação de fundos de pensão entre 3 e 5 bilhões, além de financiamento de 20 bilhões pelo BNDES.

                   Sob o ponto de vista do empreendimento é um espanto! Com tanta promessa de colaboração por parte do governo, era de esperar algum interesse por parte dos construtores/operadores. Mas na verdade eles têm medo de perder dinheiro na operação e preferem entrar apenas em licitações de obras e de equipamentos, como estão habituados a fazer.

                  Contudo, esse vai e vem do projeto está causando crescentes objeções por parte da opinião pública, que se soma aos críticos gratuitos do governo, ao invocar o possível desequilíbrio econômico financeiro e questionando ainda a prioridade.

                   Vamos por partes. Em primeiro lugar, condicionar um projeto de interesse público a um resultado econômico financeiro, não é razoável. Se ele se equilibrar, ótimo; mas se não der resultados segundo a tradicional equação custo-benefício, nem por isso está condenado. A equação que faz sentido é aquela que leva em conta o resultado sócio-ambiental. Se assim não fora, nós não teríamos rodovias, aeroportos, metrô, habitação popular, etc. Para se ter idéia a tal respeito, vale lembrar estudo que fizemos um ano atrás, mostrando que, para cada 1 real aplicado na habitação popular, a sociedade recebe de volta, entre prestações e benefícios econômicos e sociais indiretos, algo como 1,7 reais. Ou seja, dada de graça a habitação popular, retirando famílias das favelas ou das ruas, ainda é bom “negócio” para a sociedade como um todo. Por isso, faz todo o sentido o Governo Federal oferecer bônus de até 23 mil reais ao comprador de baixa renda.

                   Assim, a primeira preocupação com o trem de alta velocidade está em saber que benefícios diretos e indiretos, de natureza econômica e social, advirão de sua implantação. Transportar pessoas com rapidez e segurança é o primeiro; aliviar os aeroportos é o segundo; substituir o consumo de petróleo pelo de eletricidade é o terceiro; reduzir a poluição é o quarto; desenvolver tecnologia e disseminá-la é o quinto; capacitar empresas brasileiras para produzir equipamentos, construir ferrovias modernas e operá-las, é mais um benefício, de extrema importância. Considerando todo esse balaio, uma solução do tipo público-privada é a que parece melhor. E é factível.

                   Mas, além disso, vem a questão da prioridade: é prioritário esse investimento, ante tantas outras necessidades sociais?

                   É pergunta semelhante à indagação de construir campos de futebol para a Copa, quando há famílias morando debaixo da ponte. Trata-se de dilema equivocado, como saber se é mais importante comer ou dormir.

                   A sociedade deve caminhar em várias direções simultâneas. E se há algo em que o Brasil está atrasadíssimo é no transporte ferroviário. Com 29.000km de rede, dos quais apenas 10.000 apresentam mais de uma viagem por dia, estamos um tanto longe dos Estados Unidos, com os seus 240.000 km de ferrovia transportando 40% das cargas nacionais. Aqui no Estado de São Paulo, a participação da ferrovia na matriz de transportes não passa de 10%. Colapso à vista.

                    Dessa consideração resultam duas perguntas: 1) não será melhor atacar os problemas do transporte ferroviário de cargas antes de desenvolver um trem de alta velocidade para passageiros? 2) o desenvolvimento deste trará benefícios para a atualização do transporte ferroviário de cargas?

                    Por último, a questão do financiamento. Em que medida se poderá obter financiamento externo pelo menos para a infraestrutura que virá de fora? Por que as empresas construtoras não querem aportar mais que 5% do valor do projeto? (Folha de São Paulo, 07/07/11). Qual o real desencaixe de dinheiro, pelo governo, por conta dos investimentos e, eventualmente, de parte do custeio? Não se pode confundir tais participações com o financiamento do BNDES que se destina, habitualmente, a viabilizar serviços públicos, mas também iniciativas privadas, ainda que simplesmente na disputa de mercados.

                    Enfim, parece que há muitas questões a responder, antes de apoiar ou criticar o Trem de Alta Velocidade.

Adriano Murgel Branco