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O NÓ GÓRDIO DO TRÂNSITO PAULISTANO

           A Secretaria Municipal de Transportes está empenhada em melhorar a disciplina do trânsito, em favor da fluidez e da segurança, como também em oferecer condições mais seguras aos pedestres, seja atuando sobre a engenharia do tráfego, seja orientando os transeuntes e deles cobrando maior atenção à sinalização e às regras de trânsito.

           Essas providências já vêm surtindo efeitos positivos reconhecidos por todos. Mas não reside aí a solução do grande imbróglio que é o trânsito de São Paulo. E a Secretaria tem consciência disso.

           O Secretário tem dito reiteradamente, com razão, que a base do problema é a equivoca distribuição modal, ou seja, a proporção em que a demanda da Cidade é atendida pelo modo público (metrô, trem metropolitano, ônibus) e pelo modo privado (automóveis). Considerando o número de passageiros transportados diariamente nesses modos mecanizados, o sistema público fica com 55% e o sistema privado com 45%.

           Essa proporção é absolutamente inviável, a partir do fato de que cada passageiro transportado por automóvel ocupa um espaço viário 30 vezes maior que o necessário para o mesmo transporte por ônibus, em corredores. Isso sem contar com os espaços adicionais exigidos pelo modo individual para estacionamento dos automóveis. Portanto, não há e nem haverá espaços públicos capazes de manter esse elevado uso do automóvel.

           Conseqüência direta e indireta dessa situação são os custos sociais suportados por toda a comunidade, avaliados em 40 a 50 bilhões de reais por ano, representados pela perda de tempo nos deslocamentos, pela poluição ambiental, pelo encarecimento do transporte, pelos acidentes e pela perda de produtividade que todos os trabalhadores enfrentam, no transporte público e no particular, para se deslocar. Para se ter uma idéia de um desses quesitos, basta lembrar que cada passageiro transportado por automóvel consome 26 vezes mais energia do que por metrô.

           A partir dessas informações, o Secretário de Transportes vem reiteradamente declarando a necessidade de mudar a proporção em que esses modos de transporte atendem às demandas. Para isso, será necessário oferecer transporte público de melhor qualidade, para estimular o seu uso mais intensivo.

           O Secretário então faz um exercício: e se essa relação, ao longo de 10 ou 15 anos, se transformasse em 70:30? Ou seja, se o transporte público ficasse com 70% dos deslocamentos e o privado com 30, que ainda é um índice alto.

           Para isso, será necessário aumentar a oferta de transporte por metrô e por trem metropolitano mas, simultaneamente, criar um sistema de média capacidade, que atenda a demanda entre 10.000 passageiros por hora e por sentido (ônibus) e 60.000 pass./h.sentido (metrô). A Cidade de São Paulo tem um vazio nessa ampla faixa de demanda, porque eliminou impensadamente o sistema de bondes e não foi capaz de levar adiante o Plano SISTRAN, elaborado na gestão Setubal (1976/79), com previsão para 280 km de corredores exclusivos, onde circulariam 1.580 tróleibus (para eliminar de vez a poluição), dos quais 450 já seriam articulados. Passados tantos anos, lemos no jornal Valor Econômico, de 23 de Maio de 2011, artigo de Pitar Conci, do “The Wall Street Journal” que diz: “Ao redor do mundo, ônibus ligeirinho conquista espaço”. E acrescenta: “Uma das principais tendências no transporte urbano de massa é…o ônibus”.

           O que é o ligeirinho? Nada mais, nada menos do que ônibus circulando em faixas exclusivas, como se tentou fazer em São Paulo sem grande convicção, mas se implantou com sucesso em Curitiba.

           Então, se, para reduzir o uso do automóvel, for necessário criar um Sistema de Média Capacidade, operando com ônibus elétrico, onde achar espaço para ele? É simples: se a redução da participação do automóvel em 45% na matriz de transporte urbano cair para 30%, serão liberados nada menos de 80 milhões de metros quadrados de vias públicas (sem contar com a disponibilização, também, das áreas de estacionamento). Com isso, sobra espaço para corredores de tróleibus (hoje chamados de ligeirinhos ou BRT (Bus Rapid Transit), capazes de transportar os passageiros migrantes do transporte individual para o público, valendo-se de apenas 3 ou 4 milhões de m2 de vias públicas. Ao lado disso, sobra espaço para melhorar a circulação dos automóveis remanescentes e dos ônibus, reduzindo custos, perda de tempo, poluição, etc.

           É nessa direção que pretende caminhar a Secretaria Municipal de Transportes, segundo as declarações recentes de seu titular.

           Oxalá se realize.

           Em próximos artigos vamos aduzir outros números e conceitos que confirmam o rumo previsto.

 

Adriano M. Branco

 


 

 

 

Sobre Adriano Branco

Eng. Adriano Murgel Branco Adriano Murgel Branco, paulistano de 76 anos, é administrador e engenheiro eletricista formado por uma das melhores escolas de engenharia do país - a Universidade Mackenzie. Branco, foi consultor no Brasil e em Moçambique, professor universitário, ocupou inúmeros cargos públicos, entre eles o de secretário da Habitação e secretário dos Transportes do Estado de São Paulo, nos anos 80. Ocupou também, cargos privados como o de diretor da Coplan, da Trol S.A., da TCL, da Caio entre outras. Ministrou palestras no Brasil,México,Colômbia,Venezuela,Equador, Paraguai, Argentina, Uruguai, Peru e Chile sobre transporte, segurança rodoviária e habitação. É autor de mais de duas centenas de artigos em jornais e revistas, publicadas até na Inglaterra e Alemanha. Em 1972, foi publicada sua primeira monografia sobre Acidentes Rodoviários; em 1975 é publicada a Normatização Brasileira de Defesa Rodoviárias. Teve também três de suas monografias publicadas em 1978: Trólebus,Tendências Modernas dos transportes Coletivos Pneumáticos e Transportes Urbanos por Trólebus; nos anos oitenta foram publicadas: Uma visão Sistêmica do Transporte Urbano, O Transporte Urbano no Brasil e A Prevenção dos Recursos Hídricos no Estado de São Paulo. Seus livros mais ressentem são Segurança Rodoviária, O Financiamento de Obras e de Serviços Públicos, em parceria com o Adilson Abreu Dallari, e Desenvolvimento Sustentável na Gestão de Serviços Públicos, em parceria com o economista Márcio Henrique Bernardes Martins.

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