Os estudos relativos aos vários modos de transporte urbano demonstram que as opções por ônibus e por automóvel estão esgotadas. Neste último caso, a quantidade de veículos em circulação é um forte óbice à ampliação das frotas de ônibus e um grande contribuinte à poluição atmosférica.

           Nas grandes cidades não há como, pois, melhorar as condições de transportes sem recorrer aos sistemas de massa ou de capacidade intermediária, como são os VLP’s, VLT´s e BRT’s.

           Entretanto, a reserva de faixas de circulação exclusiva para os ônibus – tal como ocorre com os VLP´s, VLT´s e BRT’s – permite elevar muito a capacidade de transporte por ônibus, não só por evitar congestionamentos, mas também por admitir veículos maiores, do gênero articulado e biarticulado, eventualmente operados em “comboios ordenados”.

            Implantar corredores, porém, implica em elevar os investimentos, que não tem sido abarcado pelos concessionários de ônibus, embora a operação em corredores aumente muito a demanda por km percorrido (IPK) e reduza os custos operacionais.

            Por outro lado, a operação com veículos dotados de motores de combustão interna eleva muito a poluição do ar e o nível do ruído em seu entorno. Daí recomendar-se que os veículos a serem utilizados nesses corredores sejam de tração elétrica, como o são os dos metrôs, VLP´s e VLT´s.

           O modelo de implantação dos vários sistemas, entretanto, tem feito com que os investimentos em infraestrutura – vias metroviárias e corredores – fiquem sempre a cargo do poder público, cabendo à iniciativa privada, até hoje, tão somente operar linhas de ônibus. A simples opção por ônibus elétricos é rejeitada pelos operadores, porque os investimentos são maiores e os veículos não tem valor de revenda após a sua utilização econômica. Com aparente maior razão os empresários se recusam a investir em corredores, embora se possa comprovar que sua atividade relativa ao transporte de passageiros aumenta muito.

           Esse quadro, vis-à-vis a reduzida capacidade de investimento do poder público, tornou inexorável o aumento da participação, nos deslocamentos diários, dos automóveis, das motocicletas e até dos andarilhos, causando enormes prejuízos econômicos (estima-se que as perdas na RMSP atinjam a 40 bilhões de reais por ano, equivalentes ao necessário para implantar 200 km de metrôs anualmente!) e graves conseqüências para a saúde pública, o aquecimento global, o desperdício de energia, etc.

            Como reverter tal situação, atraindo investidores privados e estimulando a operação do transportes por operadores também privados? Não se tem levado em conta, até hoje, que os corredores favorecem os custos operacionais, que os veículos elétricos reduzem consideravelmente o consumo de energia e não tem inconvenientes ambientais e, finalmente, que corredores, bem como sistema de massa ou de média capacidade, de elevada tecnologia, não só se mostram atraentes para a população, gerando uma migração do passageiro do automóvel para o transporte público, como são instrumentos de considerável valorização das áreas nos seus entornos. Capturando essa valorização, o metrô de Tókio tem hoje 77% de suas receitas provenientes de negócios imobiliários geradores de uma mais valia que deve, no todo ou parte, contribuir para os investimentos que lhe deram causa. A esse propósito, recorda-se que o saudoso jurista Geraldo Ataliba afirma, em seu livro Hipótese de Incidência Tributária, que “há obrigatoriedade para o Estado em instituir o tributo (contribuição de melhoria, no caso) se da obra pública resultar valorização imobiliária, sob pena de caracterizar-se enriquecimento sem causa do proprietário do imóvel valorizado” (grifo nosso).

            As hipóteses de participação do poder público na mais valia resultante da obra pública foram exaustivamente abordadas no livro “O Financiamento de Obras e Serviços Públicos”, de autoria de Adilson Abreu Dallari e Adriano Murgel Branco. Desses estudos resultou como forma mais moderna a ser sugerida o instituto da “Concessão Urbanística”, previsto na lei nº 13.430, de 13/09/2002 (Lei do Plano Estratégico do Município de São Paulo) e agora na lei nº 14.918 de 07/Maio/2009, aprovada pela Câmara Municipal e publicada.

             Está aberto, portanto, um amplo espectro de realizações públicas – de ordenamento urbano a sistemas de transportes – suportados financeiramente pelos recursos da valorização imobiliária. Com isso, atrair-se-ão recursos financeiros e gerenciais da iniciativa privada em escala suficiente para que se possa superar, em alguns anos, o grave problema de transporte público, tornando-o confortável, econômico, ambientalmente limpo e, assim, atraente para os usuários.

Adriano M. Branco