A análise deste tema pode ser feita segundo dois parâmetros: o da EFICÁCIA e o da EFICIÊNCIA. Simplificadamente se poderá dizer que, no primeiro caso, a população se desloca diariamente; portanto, o sistema que está aí tem certa eficácia. Na verdade, está no limite da eficácia, pois não é raro ver pessoas que não conseguem chegar ao destino.

            A avaliação da eficiência é mais complexa. Consiste em saber se os deslocamentos se fazem no menor tempo, pelo menor custo, com conforto e segurança, agredindo o mínimo possível o ambiente.

            No caso de São Paulo, os tempos de deslocamento, em razão do congestionamento urbano, são muito maiores do que poderiam ser, causando perda de tempo daqueles que se deslocam e, conseqüentemente, perda de produtividade daqueles que se submetem às agruras do trânsito.

            Quanto ao custo dos deslocamentos, eles não só são elevados devido à alta taxa de motorização individual, mas também pelas condições de movimento impostas pelo congestionamento, o que atinge todos os modos de transporte, à exceção do metrô e do trem metropolitano.

            Conforto e segurança não existem adequadamente nos meios de transporte. O conforto antes atribuído ao metrô e aos trens está cada vez mais comprometido com as dificuldades de acesso às estações e às composições nas horas de pico. No que concerne aos ônibus, eles via de regra são de má qualidade, submetem-se aos congestionamentos e são de difícil acesso e superlotados nas horas de pico. Com referência ao transporte individual, deixou de ser confortável andar de automóvel, em razão dos congestionamentos e da crescente dificuldade de estacionar.

            A segurança reduziu-se em todos os modos de deslocamento, especialmente naqueles que disputam o espaço viário. Mas em razão de tal disputa, os pedestres são hoje as maiores vítimas da Cidade, principalmente levando em conta que eles realizam um terço dos deslocamentos diários na Região Metropolitana.

            Nesse contexto, assume relevância cada vez maior o problema ambiental. Os sistemas de transporte eletrificado respondem apenas por cerca de 12% dos deslocamentos diários motorizados. O restante das viagens em veículo se faz através de modos consumidores de combustíveis, de baixa eficiência energética e elevada produção de poluentes. E, dentre esses, os automóveis respondem por 41% das viagens diárias (dados colhidos na Pesquisa OD de 2007). Para avaliar os reflexos dessa predominância dos automóveis na matriz modal dos transportes urbanos da RMSP, basta lembrar que um automóvel, transportando 1,4 pessoas, consome 5,7 litros de combustível por passageiro em 100 km; a mesma viagem em ônibus comum consome 0,8 litros e, se for articulado em corredor, esse consumo se reduz à metade. Pode-se dizer que cada viagem feita por automóvel consome 14 vezes mais combustível do que feita por ônibus em corredor.

            Estudos anteriores mostraram que, na prática de nossa RMSP, uma viagem média por automóvel consumia 26 vezes mais energia do que feita por automóvel. Por outro lado, avalia-se que uma pessoa transportada por automóvel ocupa 127 vezes mais espaço viário do que se utilizasse um ônibus biarticulado. E o espaço viário é cada vez mais caro e escasso.

            Essas considerações revelam, então, que procurar desenvolver veículos mais econômicos ou consumidores de energias alternativas, embora seja importante para reduzir o consumo de energias não renováveis e minimizar as agressões ao meio ambiente, terão um efeito consideravelmente menor do que alterar a matriz de transportes no meio urbano. Isso significa aumentar consideravelmente a rede metroviária, elevar a capacidade de transporte dos 280 km da rede ferroviária metropolitana, implantar uma malha de corredores exclusivos de transporte coletivo eletrificado (como preconizou o PLANO SISTRAN, cuja implantação foi iniciada pelo prefeito Olavo Setubal, prevendo 280 km de corredores, com 1.580 tróleibus) e, ainda, adotar medidas de melhoria no sistema de ônibus. Feito isso, podemos transportar mais pessoas, a um custo menor, com maior conforto, ocupando de maneira mais racional o espaço urbano, reduzindo a poluição ambiental (inclusive sonora), com velocidade maior, reduzindo as perdas de tempo e de produtividade das pessoas. Para dar uma dimensão a essa questão basta avaliar os efeitos que decorreriam de reduzir a participação dos automóveis na matriz da RMSP, de 41% do total motorizado (segundo a pesquisa OD de 2007) para, por exemplo, 30%, transferindo 2,7 milhões de passageiros para o sistema público. O espaço viário necessário, em razão dessa transferência, seria 127 vezes menor, se os passageiros fossem para um corredor operado com ônibus ou tróleibus bi-articulados; o consumo de combustíveis por esses 2,7 milhões de passageiros seria 14 vezes menor, num corredor com ônibus articulado e a energia consumida seria 26 vezes menor, se tais passageiros passassem a utilizar o metrô e 11 vezes menor se utilizassem os tróleibus. A propósito, é preciso não esquecer que o rendimento energético dos sistemas eletrificados de transportes pode chegar a 80%, enquanto nos veículos de combustão interna, rodando nas condições de hoje, não ultrapassam 10 ou 15%.

            Esse equívoco na matriz de transportes não se dá apenas no meio urbano, onde a frota de automóveis cresce até mais do que o número de seus usuários. No transporte de carga o Brasil paga um alto preço (o Estado de São Paulo mais ainda) pela utilização intensa dos caminhões, em detrimento dos transportes por hidrovia e por ferrovia. Alguns desavisados dizem que no resto do mundo é igual, o que corresponde a uma afirmativa desprovida de bom senso. No Brasil, 76% das cargas se transportam por rodovias; nos EUA são apenas 26%. No Brasil, apenas 21% do transporte de cargas utiliza as ferrovias; nos EUA, esse número vai a 43%.

            A solução do problema básico do transporte brasileiro de cargas não está em “abrir estradas”; está na reforma da matriz global, para melhor aproveitar o sistema aquaviário (num país de enorme extensão de rios navegáveis e imensa costa) e explorar adequadamente o modo ferroviário. Se em nosso País a matriz modal de transportes de cargas fosse igual à norte-americana, estaríamos economizando anualmente algo em torno de R$ 15 bilhões.

Adriano M. Branco