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O CONTROLE DA VELOCIDADE E A SEGURANÇA NO TRÂNSITO

               Quando se organizou a “Comissão de Monitoramento das Concessões e Permissões dos Serviços Públicos no Âmbito da Secretaria dos Transportes do Estado de São Paulo”, embrião da ARTESP – Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo, houve uma primeira preocupação da Secretaria dos Transportes em indicar aos novos concessionários de rodovias prioridades para as suas respectivas ações. Desde logo, duas questões se puseram: a educação para o trânsito e a melhoria da segurança. Da primeira, indispensável, só se esperariam resultados a médio e longo prazos; mas a segunda comportaria medidas imediatas.

               A primeira que nos ocorreu foi a adequação das velocidades às condições da via, o que implicava não só em coibir drasticamente os excessos, mas também reduzir as velocidades até então admitidas para muitas estradas. Lembramos, a propósito, que uma das primeiras medidas adotadas pelo governo federal, no tocante à economia de combustíveis em plena crise do petróleo, foi limitar a 80 km/h a velocidade em toda e qualquer estrada. Atirou mo que viu e acertou no que não viu: os índices de acidentes rodoviários caíram 30%!

               A segurança viária se apóia basicamente em 3 pilares: o homem, o veículo e a via. Quanto ao primeiro, são freqüentes as constatações de seu despreparo (até como pedestres), a sua desobediência à normas e o seu estado de saúde. Pesquisa feita por uma concessionária de rodovias mostrou que 45% dos motoristas de veículos de carga eram portadores de diabetes e/ou problemas cardíacos. Enquanto isso, o peso dos caminhões cresceu de 45 toneladas para 80 ton.

               Ter o veículo em boas condições é outra questão fundamental; sequer saiu do papel, até hoje, a legislação de controle veicular sob o ponto de vista da segurança. Enquanto isso, 70% dos caminhões que rodam no Brasil tem mais de 20 anos, conservados sabe-se lá como.

               Quanto às vias, muitas delas mantidas em boas condições, não obedecem a um projeto de segurança, tendo postes e árvores, por exemplo, ao alcance do veículo, sem qualquer proteção; são deficientes quanto à sinalização; possuem inclinações laterais inadequadas (quantas vezes o eng. Adervan Machado escreveu sobre isso); tem sistemas de proteção (barreiras e defensas) implantados sem critério (e isso vem ocorrendo em estradas novas, de grande fluxo e alta velocidade).

               Então, urge adequar as velocidades  a essa situação. Não está sem razão a Prefeitura de São Paulo, quando confere prioridade à questão, como o fez o Estado, que chegou a publicar um manual de segurança e como fez a própria ABCR – Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias ao encomendar a elaboração do livro “Segurança Rodoviária”, bem adequado àquela época.

               Hoje é necessário ir além. Não precisamos de muitos argumentos, ao constatar a enorme freqüência com que grandes caminhões tombam na Cidade; ao verificar os elevados índices de acidentes; ao tentar coibir abusos na forma de dirigir e, por isso, o poder público ser acusado de promover indústria de multas. Em todos os países em que se conseguiu reduzir drasticamente os acidentes, o policiamento e a aplicação implacável das punições aos infratores foi condição síne-qua-non, ao lado de intensa educação para o trânsito, que aqui soa como propaganda do governo…Não é atoa que países que assim agiram tem índices de mortos 3 vezes menores do que os das melhores estradas paulistas.

               O governo do Estado tem apresentado informações valiosas sobre o tema, em seus Balanços Anuais, inclusive colhendo dados no Exterior. Ali se vê que a distância de frenagem em pista seca se eleva de 27 metros, quando a velocidade é de 70 km/h, para 45 metros à velocidade de 90 km/h e para 67 km, em velocidade de 110 km/h. Isto para motoristas atentos, com boa capacidade de reação.

              Também diz o documento que um terço dos acidentes fatais se deve ao excesso de velocidade. Mas também a gravidade dos acidentes cresce com a velocidade.

               Dados estrangeiros mostram que uma redução de 5% na velocidade média leva a uma redução aproximada de 10% em acidentes com vítimas e a 20% em acidentes fatais. E mostram também que, reduzindo a média de velocidade do fluxo, não se reduz necessariamente o tempo de percurso, principalmente nas vias urbanas, onde o tempo máximo de percurso é obtido tipicamente a uma velocidade de 60 a 70 km/h.

                No que respeita aos atropelamentos, principalmente, é preciso saber que, a 40 km/h, o campo visual é de 100 graus; a 100 km/h é de 45°.

               Se essas questões não forem analisadas a fundo, toda a discussão do controle de velocidades reduz-se a mero blá-blá-blá, os motoristas apelando por “seus direitos”, sem saber exatamente quais sejam, e os críticos apressados falando em indústria das multas. Dizer que tal ou qual velocidade é “razoável” não passa de mera especulação.

 

Adriano M. Branco

 


 

 

 

Sobre Adriano Branco

Eng. Adriano Murgel Branco Adriano Murgel Branco, paulistano de 76 anos, é administrador e engenheiro eletricista formado por uma das melhores escolas de engenharia do país - a Universidade Mackenzie. Branco, foi consultor no Brasil e em Moçambique, professor universitário, ocupou inúmeros cargos públicos, entre eles o de secretário da Habitação e secretário dos Transportes do Estado de São Paulo, nos anos 80. Ocupou também, cargos privados como o de diretor da Coplan, da Trol S.A., da TCL, da Caio entre outras. Ministrou palestras no Brasil,México,Colômbia,Venezuela,Equador, Paraguai, Argentina, Uruguai, Peru e Chile sobre transporte, segurança rodoviária e habitação. É autor de mais de duas centenas de artigos em jornais e revistas, publicadas até na Inglaterra e Alemanha. Em 1972, foi publicada sua primeira monografia sobre Acidentes Rodoviários; em 1975 é publicada a Normatização Brasileira de Defesa Rodoviárias. Teve também três de suas monografias publicadas em 1978: Trólebus,Tendências Modernas dos transportes Coletivos Pneumáticos e Transportes Urbanos por Trólebus; nos anos oitenta foram publicadas: Uma visão Sistêmica do Transporte Urbano, O Transporte Urbano no Brasil e A Prevenção dos Recursos Hídricos no Estado de São Paulo. Seus livros mais ressentem são Segurança Rodoviária, O Financiamento de Obras e de Serviços Públicos, em parceria com o Adilson Abreu Dallari, e Desenvolvimento Sustentável na Gestão de Serviços Públicos, em parceria com o economista Márcio Henrique Bernardes Martins.

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