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TRANSPORTE HIDROVIÁRIO X RODOVIÁRIO

           Quando se fala em transporte aquaviário muitas pessoas apenas se lembram dos portos marítimos e dos grandes navios. Outros se recordam do transporte fluvial na Amazônia, palco freqüente de grandes acidentes.

            Mas transporte fluvial em São Paulo faz lembrar o tempo em que se realizavam regatas no rio Tietê. Mesmo ouvindo dizer que, no baixo Tietê se transportam cargas em barcaças, a dimensão disso é pouco conhecida.

            Após longos anos de implantação do sistema Tietê-Paraná, muito identificado com a produção de eletricidade, hoje se reconhece a importância do transporte de carga e turístico. Concebido esse sistema na década de 1940, como um “aproveitamento múltiplo da águas”, segundo o modelo vitorioso da “Tenessee Valey Authority” dos Estados Unidos, levou muito tempo para que se completasse o conjunto de barragens e eclusas. Durante largo período as usinas hidrelétricas foram construídas apenas com obras civis das eclusas, mas sem as comportas. Foi o Governo Montoro que decidiu de vez estabelecer as comportas, completando a rede de canais navegáveis, com 2.400 km de extensão. Por esses canais transportam-se cerca de 1,2 bilhões de toneladas.km anuais de vários produtos, com relevância para a soja.

            Enquanto isso, o uso mais freqüente do rio Tietê, especialmente na Região Metropolitana de São Paulo, foi para a deposição de esgotos “in natura”, em grande quantidade, e de lixo, em águas que servem também para abastecer as cidades. Mas esse não era o “uso múltiplo” preconizado pelos projetistas, mas sim a navegação, a produção de eletricidade, o controle de cheias e de vazões mínimas (para esses usos se impõe as barragens com eclusas), o saneamento das cidades, a irrigação, o turismo, a piscicultura. Saneamento e irrigação, entretanto, não tem sido feitos controladamente, poluindo-se as águas com esgotos domésticos e industriais, assim como com o excesso de fertilizantes e agrotóxicos.

            Mas a navegação cresce auspiciosa. A partir do Plano Estratégico Hidroviário, produzido pelo Departamento Hidroviário em 2003, o Estado começou a buscar parcerias com grandes demandatários de transporte, firmando desde logo dois importantes convênios:        1) com a Transpetro – Petrobras Transporte S/A. visando o escoamento do álcool produzido em toda a bacia do rio Tietê-Paraná, com as limitações impostas pela barragem de Itaipu, que impede a navegação pelo baixo Paraná, e os de Água Vermelha e São Simão, que impossibilitam navegar pelos rios Grande e Paranaíba, além das barragens do rio Paranapanema, que constituem obstáculos à navegação naquele rio limítrofe com o Estado do Paraná;     2) com a Única – União da Indústria de Cana-de-açúcar, objetivando o transporte também de álcool, mas incluindo o do açúcar, do que resultou importante estudo de dutovias.

            Desses convênios resultaram estudos de navegação, mas também de dutos que deverão compor a intermodalidade do álcool. Por igual, estudaram-se as várias formas de intermodalização com as ferrovias e com as rodovias, gerando-se um projeto de Centros Logísticos Integrados.

            Foi um grande salto nas concepções de transporte do Estado, voltado que esteve nos últimos 20 anos praticamente à implantação e operação de rodovias, do que resultou uma matriz de transporte apoiada em 76,1% nos caminhões (a despeito dos graves inconvenientes ambientais e alto custo), 10,3% no sistema ferroviário e 0,5% no hidroviário. Nos Estados Unidos esses números são, respectivamente, 26%, 38% e 16%, neste caso incluído o transporte por navegação de cabotagem.

            Os primeiros resultados começam a aparecer. A Transpetro acaba de contratar a construção de 80 barcaças, com 20 empurradores, para o transporte de cerca de 4,5 bilhões de ton.km de álcool, o que fará praticamente quadruplicar o movimento de cargas hidroviárias do Estado de São Paulo. É só o começo, pois há muito mais álcool a transportar e muitas outras cargas, como o açúcar. Já se prevê até a saturação de algumas eclusas, dentro de 10 anos, uma vez que elas foram feitas com 11 metros de largura, enquanto as do rio Paraná tem cerca de 17m.

             Chegando, por hipótese, em 10 bilhões de tku o transporte fluvial nos rios mencionados (sem qualquer uso dos outros rios), pode-se avaliar uma economia da ordem de 350 milhões de dólares anuais, substituindo o transporte rodoviário pelo hidroviário. Isso sem mencionar os benefícios sócio ambientais decorrentes da substituição.

             São várias as hipóteses de navegação muito mais intensa, (embora São Paulo não seja a Amazônia), por exemplo construindo as eclusas de Itaipu, Água Vermelha e São Simão, já citadas. Mas vamos explorar uma outra análise, de dimensão nacional.

            A matriz de distribuição modal dos transportes no Brasil nos oferece os seguintes números, referentes a 2007:

Modo

Milhões tku

Participação

Rodoviário

465.625

60%

Aquaviário

108.000

14%

Todos os modos

774.903

 

 

            Utilizando-se dados relativos aos fretes rodoviários e aquaviários constantes do Relatório Anual da Secretaria dos Transportes do estado de São Paulo, onde se admitem os valores respectivos de 50 e de 15 dólares por 1.000 ton.km anuais, poderemos avaliar os custos anuais dos transportes brasileiros, nessas modalidades, como segue:

Modo

Milhões US$

Rodoviário

23.280

Aquaviário

  1.620

Soma

24.900

 

           Estudos desenvolvidos pelo Ministério dos Transportes dão conta de que, para ampliar a participação do modo aquaviário na matriz nacional, de 14% para 30% são previstas 205 intervenções, a um custo da ordem de 16 bilhões de reais. Se tal alteração se der, reduzindo-se a participação rodoviária para 44%, os custos anuais dos transportes, nessas duas modalidades, passarão a ser:

Modo

Milhões de tku

Milhões de US$

Rodoviário

340.957

17.048

Hidroviário

232.471

  3.487

     Soma  (2 modos)

573.428

20.535

 

            Verifica-se, assim, uma economia anual da ordem de US$ 4,4 bilhões, equivalente a R$ 7,4 bilhões, ou seja, cerca de 46% dos investimentos previstos. Em síntese, o projeto para tão grande modificação, paga-se em 2 anos e a redução dos custos permanece em R$ 7,4 bilhões para todo o sempre, sem contar com a redução das externalidades negativas (poluição, acidentes, consumo excessivo de energia, etc.) intrínsecas ao transporte rodoviário.

            Em conclusão, a matriz de transportes brasileira é uma das piores do mundo, seja em termos de custo direto e indireto dos deslocamentos, seja em relação às conseqüências ambientais da exagerada demanda rodoviária. Por outro lado, o País tem uma das maiores bacias hidrográficas do Planeta, além de 8.000 km de costas, nada justificando a participação mínima do sistema hidroviário (especialmente fluvial, que representa apenas 4% do total dos transportes de carga), nessa matriz.

            Em contrapartida, as analise econômicas e sócio ambientais demonstram a grande viabilidade de se corrigir a matriz de transportes.

            O que é que falta, então?

 

Adriano M. Branco

 


 

 

 

Sobre Adriano Branco

Eng. Adriano Murgel Branco Adriano Murgel Branco, paulistano de 76 anos, é administrador e engenheiro eletricista formado por uma das melhores escolas de engenharia do país - a Universidade Mackenzie. Branco, foi consultor no Brasil e em Moçambique, professor universitário, ocupou inúmeros cargos públicos, entre eles o de secretário da Habitação e secretário dos Transportes do Estado de São Paulo, nos anos 80. Ocupou também, cargos privados como o de diretor da Coplan, da Trol S.A., da TCL, da Caio entre outras. Ministrou palestras no Brasil,México,Colômbia,Venezuela,Equador, Paraguai, Argentina, Uruguai, Peru e Chile sobre transporte, segurança rodoviária e habitação. É autor de mais de duas centenas de artigos em jornais e revistas, publicadas até na Inglaterra e Alemanha. Em 1972, foi publicada sua primeira monografia sobre Acidentes Rodoviários; em 1975 é publicada a Normatização Brasileira de Defesa Rodoviárias. Teve também três de suas monografias publicadas em 1978: Trólebus,Tendências Modernas dos transportes Coletivos Pneumáticos e Transportes Urbanos por Trólebus; nos anos oitenta foram publicadas: Uma visão Sistêmica do Transporte Urbano, O Transporte Urbano no Brasil e A Prevenção dos Recursos Hídricos no Estado de São Paulo. Seus livros mais ressentem são Segurança Rodoviária, O Financiamento de Obras e de Serviços Públicos, em parceria com o Adilson Abreu Dallari, e Desenvolvimento Sustentável na Gestão de Serviços Públicos, em parceria com o economista Márcio Henrique Bernardes Martins.

2 Responses to “TRANSPORTE HIDROVIÁRIO X RODOVIÁRIO”

  • Caro senhor;

    Meu nome é Antonio Huertas, e represento a empresa de engenharia espanhola KAFLOAT, S.A., e estou fazendo um estudo de viabilidade para comercializar nosso produto em Brasil, e para isso agradeceria que os senhores me oudessem orientar os passos que deveria de seguir, ja que acho que sua empresa é a mais idonea para poder me informar.

    Envio com este e.mail, os dados de nossa empresa, nosso produto.

    Sei que sua empresa ja tem varias propostas referente a segurança de transporte de passageiros, nosso produto, alem de salvar vidas, tambem ajuda a poder recuperar a embarcação, bom isso no arquivo adjunto esta bem explicado finalidades e beneficios de nosso produto.

    Para poder seguir avançando neste estudo, tenho algumas duvidas ao respeito;

    Financiamento dos equipos, gostaria saber si a Administração Brasileira oferece subvenções para a melhora da seguridade, em Europa existe um fundo Europeio de Pesca que oferece até um 60% de subvenções para a mehora de seguridade e modernização da frota, é importante vender a administraçao a poupança de investir em estos sistemas de seguridade, ja que salva vidas , barcos e reduze o custo das operações de resgate, por exemplo, as aseguradoras na Espnha, reduzem um 25% das primas de seguro.

    Obrigado pela atenção, e fico no aguardo.

    Antonio Huertas

    verdefruits@hotmail.com

    skype : antonio00760

    Por favor acceaae KAFLOAT.COM

  • muito bom o artigo

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