Segundo o Discovery Channel – Virtual History, a expansão econômica da Inglaterra teve um impulso importante quando James Watt, por volta de 1765, inventou a máquina a vapor, que revolucionou a atividade industrial. Entretanto, já no final do século essa expansão encontrou séria limitação, devida às precárias condições de transporte, dentro da Grã Bretanha e na sua ligação com as colônias (e inclusive no âmbito das próprias colônias), quando Richard Trevitchick, em 1804, desenvolveu o primeiro trem a vapor, cujo desempenho não foi convincente, razão porque, na opinião do historiador Pedro Karp Vasques, a invenção da ferrovia passou a ser atribuída a George Stephenson que, em 1814, conseguiu efetuar o transporte pioneiro de carvão entre Killingswort e Hetton. A partir desse sucesso, constituiu-se a primeira ferrovia a vapor, em 1825, a Stockton e Darlington Railway.

               Em paralelo com as experiências de Trevitchick, em 1804, ocorreu o desenvolvimento, por Robert Fulton, do barco a vapor, que fez a sua primeira viagem em 1807.

               Estavam aí resolvidos os principais problemas da Inglaterra, com o advento da máquina a vapor, em 1765, que deu forte impulso à indústria, e com o uso de trens e de navios a vapor, no início do século XIX. Estes eventos, conforme afirma o Discovery Channel, consagraram definitivamente a importância do Império Britânico, que também fez uso da máquina a vapor para equipar a sua poderosa esquadra de guerra.

               No campo do transporte público, que mal resolvido promove grandes deseconomias, a Inglaterra utilizou seus trens a vapor para operar o metrô de Londres, na década de 1860, logo substituídos por composições movidas a eletricidade. E, na sequência, desenvolveu veículos elétricos para passageiros urbanos, na forma de bonde e de tróleibus, alguns destes híbridos, que se tornou uma tecnologia muito em moda 100 anos depois.

               Toda essa história vem à lembrança quando se recorda que as primeiras implantações de transportes de carga no Brasil (e particularmente no Estado de São Paulo) foram confiadas às ferrovias a vapor, por volta da metade do século XIX, algumas das quais se equiparam, logo depois, com as composições dotadas de tração elétrica. Para resolver o problema dos transportes urbanos, as grandes e médias brasileiras cidades logo implantaram (no início do século XX) sistemas de bondes (elétricos), em 70 delas.

               Entretanto, tais instalações preciosas e de elevada eficácia, foram aos poucos abandonadas, sem substituição por nada melhor. A partir da década de 1950, os bondes passaram a ser considerados entraves à circulação dos automóveis e as ferrovias substituídas por rodovias.

               Tudo errado !

               É claro que as autoridades públicas tem grave responsabilidade por tudo isso. Mas a imagem de obsolescência que se infundiu em relação aos trens e aos bondes se deve em grande parte à ação cavilosa dos porta-vozes da indústria do petróleo, da indústria automobilística, das empresas construtoras de rodovias e assemelhadas. É conhecida a ação desenvolvida pela General Motors, nos Estados Unidos, no sentido de substituir os bondes e os tróleibus por ônibus em todas as cidades e, principalmente, por automóveis, ação essa que lhe valeu uma condenação pública. Mas já era tarde: grande parte dos bondes foi queimada para ninguém ter a idéia de reaproveitá-la.

               A mesma conduta teve a GM quando, após produzir uma centena de automóveis elétricos, batizados de “Volt”, os destruiu, certamente para evitar “choques” com a indústria do petróleo. Agora ela volta com o projeto; mas pesquisa recente, segundo o Estadão de 14/01/11, feita junto à indústria automobilística americana, revela que seus dirigentes abominam a nova legislação de veículos não poluidores.

               A consequência é que o Brasil de hoje vê o seu desenvolvimento obstado pela falta de transporte adequado, sem encontrar solução, ao contrário do que ocorreu na Inglaterra duzentos anos atrás!

Adriano Murgel Branco