Publicado na Folha de São Paulo, em 25/12/10, com o

 título “Transporte pelas hidrovias na região pode e deve avançar”

           Foi no início da década de 40 que o eng. Catullo Branco, da Inspetoria de Serviços Públicos do Estado, idealizou o “aproveitamento múltiplo das águas” do rio Tietê, inspirado no modelo norte-americano da Tenessee Valey Authority. Significava regularizar o rio, por meio de barragem e eclusas, evitando cheias e vazantes excessivas, permitindo produzir energia elétrica, implantar a navegação, incentivar o turismo, irrigar terras férteis e garantir condições de saneamento adequado aos municípios próximos. Iniciadas as obras na década de 1950, somente na década de 1990, estendidas então ao rio Paraná, elas se concluíram, com a implantação de 9 usinas hidroelétricas e a formação de 2.400 km de canais navegáveis. Essa rede, porém, ficou limitada, no rio Paraná, pela barragem de Itaipu; no rio Grande, pela de Água Vermelha; em Goiás, no rio Paranaíba, pela de São Simão. Todas elas, à semelhança de outras implantadas no rio Paranapanema, sem eclusas.

            Em 2003 o Governo do Estado elaborou o Plano Estratégico Hidroviário, que previu elevar de 700 milhões de toneladas quilômetro (t.k.u.), em 2004, para 16 bilhões de tku (em 2020) o volume de cargas transportadas por meio fluvial, na hidrovia Tietê-Paraná. Isso significaria elevar de 0,5% a participação do modo hidroviário na matriz de transportes do Estado, para cerca de 6%.

            A partir dessa meta, o estado buscou parceiros, começando por firmar convênios de intenções com a Transpetro – Petrobras Transporte S/A. e, logo a seguir, com a Única – União da Indústria de Cana-de-açúcar.

            Foi um grande salto nas concepções de transporte do Estado, voltado que esteve nos últimos 20 anos praticamente à implantação e operação de rodovias, do que resultou uma matriz de transporte apoiada em 76,1% nos caminhões (a despeito dos graves inconvenientes ambientais e alto custo), 10,3% no sistema ferroviário e 0,5% no hidroviário. E poder-se-á ir muito mais longe, explorando a navegação dos rios Paranapanema, Grande, Paraíba, Ribeira do Iguape, etc. e ultrapassando as barragens de Itaipu, Água Vermelha e São Simão, já citadas. Nos Estados Unidos a distribuição modal é de 26%, 38% e 16%, relativa, respectivamente, aos modos rodoviário, ferroviário e hidroviário (neste caso incluindo a cabotagem).

            Os primeiros resultados começam a aparecer. A Transpetro acaba de contratar a construção de 80 barcaças, com 20 empurradores, para o transporte de cerca de 4,5 bilhões de ton.km de álcool, o que fará praticamente quadruplicar o movimento de cargas hidroviárias do Estado de São Paulo. É só o começo, pois há muito mais álcool a transportar e muitas outras cargas, como o açúcar. Já se prevê até a saturação de algumas eclusas, dentro de 10 anos, uma vez que elas foram feitas com 11 metros de largura, enquanto as do rio Paraná tem cerca de 17m.

            Chegando, por hipótese, a 10 bilhões de tku o transporte fluvial, pode-se avaliar uma economia da ordem de 350 milhões de dólares anuais, substituindo o modo rodoviário pelo hidroviário, nessa proporção. Isso sem mencionar os benefícios sócios ambientais decorrentes da substituição.

Adriano M. Branco