Com esse titulo, o Estadão de 10/09/10 trata do grave problema das deficiências portuárias brasileiras. São milhares de contêineres acumulados e filas de espera para acostamento de navios que, em Santos, chega a 40. Dessa ineficiência resulta que navios em espera demoram de 30 a 40 dias para chegar ao cais, onde devem embarcar o açúcar destinado à exportação.

               Agrava esse caos o fato de que menos de 20% das cargas que chegam ou saem do porto de Santos utilizam o transporte ferroviário, resultando um mar de caminhões por toda a Cidade.

               Há muito tempo que notícias dessa natureza são estampadas nos jornais. Algumas genéricas e outras específicas, como a que se lê no valor Econômico de 10, 11, e 12/Setembro, sob o título de “Curimbatá deixa de exportar por falta de espaço em Santos”. Nessa notícia se vê que as filas de espera já chegam a mais de 100 navios, tendendo a se agravar o congestionamento devido ao aumento dos volumes importados e exportados (de janeiro a julho esse volume cresceu 18%), complicando ainda mais a situação, o número de cargas em “perdimento” (mercadorias não desembarcadas e retiradas no prazo de 90 dias), vem crescendo continuamente, devendo ter uma destinação pela Receita Federal. Nos primeiros meses do ano, a alfândega contabilizou quase 200 milhões de reais de cargas em “perdimento”.

               Há muito tempo que o Governo de São Paulo se preocupa com esse gargalo logístico. Em 2002, convencidos de que a melhor solução seria atribuir a administração do Porto ao Estado de São Paulo, à semelhança do que vinha sendo feito em vários estados, os governos da União e do Estado realizaram estudos conjuntos que demonstraram, pela unanimidade dos responsáveis, a viabilidade e a necessidade da medida. Mas o processo encalhou na decisão final, tendo o ex-presidente Fernando Henrique afirmando, anos após, que faltara “pressão política”.

               Em 2007 a preocupação com o porto voltou à baila. O grupo empresarial LLX Logística projetou a implantação de um novo porto marítimo em São Paulo, no litoral Sul, mais precisamente em Peruíbe. Um projeto de grande envergadura, contando com extensas áreas livres para movimentar cargas e operar como porto-indústria, tendo uma frente livre para o mar de 4 quilômetros.

               Os estudos foram minuciosos, propondo soluções para o crescimento populacional da região, a conciliação com interesses indígenas nas imediações, o projeto de dois pólos industriais em Peruíbe e Itanhaém, tudo prevendo a integração com os modos ferroviário, rodoviário e flúvio-marítimos disponíveis na região.

               Nada foi esquecido. Mas tão logo o projeto foi apresentado ao governo paulista, surgiram críticas partidas da própria administração pública estadual, que não mostrou o menor interesse. Dentre os disparates levantados contra o projeto figurou a “informação” de que a parte principal do porto, junto do mar, colidia com “terras indígenas”. Tais terras não são mais do que antigas propriedades da Fepasa, inclusive a estação e as casas de operários, invadidas por 40 famílias de índios, dissidentes de um assentamento próximo da Serra do Mar.

               O pretexto da crise econômica de 2008 fez com que os investidores desistissem do projeto. Mas voltaram-se para os interesses do Rio de Janeiro, implantando lá importantes terminais marítimos.

               O abandono das soluções econômicas dos transportes é um mal antigo entre nós. Foram-se as ferrovias, destruíram-se as instalações de bondes em 70 cidades brasileiras, o mesmo ocorrendo com as redes de tróleibus em mais de 10 municípios.

               Quando se instalou a linha ferroviária de Santos a Juquiá, em 1913, organizou-se um sistema multimodal de transportes, ligando-se a rede de rios navegáveis ao terminal ferroviário. Foi assim que se instalaram, em 1910, 300 km de hidrovias, no Vale do Ribeira, servindo a cerca de 700 km de linhas operadas por embarcações a vapor. Mas, aos poucos, veio chegando a rodovia e as hidrovias foram abandonadas, estando hoje completamente assoreadas. As ligações flúvio marítimas de Itanhaém e de Iguape, que serviam ao transporte da banana para o Porto de Santos, desapareceram.

               Na seqüência, a própria ferrovia, com mais de 200 km desde Samaritá até Cajati, foi desativada, embora a extensão de Juquiá a Cajati tivesse sido feita em época recente – 1985 – para servir ao pólo industrial e extrativista de Cajati e Registro. E essa linha ferroviária estava ligada ao corredor de exportação Campinas-Santos, permitindo levar as cargas até a divisa de São Paulo com Mato Grosso. Esse corredor fora completamente reformado e modernizado em 1986, hoje quase abandonado.

               Despautérios dessa natureza é que tem levado, dentre outras conseqüências, a ter o porto de Santos nada menos do que 123 embarcações à espera para atracar, sendo 64 destinadas à exportação de açúcar.

Adriano M. Branco