“Os dois edifícios mais altos do mundo erguem-se em Taipei e Dubai. O homem mais rico do mundo é mexicano, a maior empresa de capital aberto é chinesa e o maior fundo de investimentos tem sede nos Emirados Árabes Unidos. O maior avião do mundo está sendo fabricado na Rússia e Ucrânia, a maior refinaria está em construção na índia e as fábricas mais gigantescas estão todas na China. Os cassinos de Macau faturam mais que os de Las Vegas. A maior indústria cinematográfica não é Hollywood, mas Bollywood, na Índia.Nove dos dez maiores shoppings do mundo situam-se fora dos Estados Unidos e o maior de todos funciona em Beijing”.

“Estes são apenas alguns emblemas do que Fareed Zakaria, indiano formado em Yale e Harvard, editor da News Week Internacional, chama de “ascensão do resto” e do surgimento de um mundo pós-americano. Não se trata apenas de crescimento formidável de China e Índia: em 2006 e 2007, a economia de 124 países cresceu mais de 4% ao ano e a pobreza diminuiu em países que abrigam 80% da população mundial. “Pela primeira vez na história, temos um genuíno crescimento global que está criando um sistema internacional em que países de todos os cantos do planeta não serão mais objetos ou observadores, mas atores por seus próprios méritos” (do livro O Mundo Pós-Americano, de Farred Zakaria).

                     O mundo mudou e está mudando ainda mais aceleradamente a partir da crise econômica de 2008, que deu origem à remoção de grandes obstáculos (como o Consenso de Washington) que até agora se opunham a um maior desenvolvimento dos países emergentes.

                    Ainda que o Brasil não venha registrando índices extraordinários de crescimento econômico, vem resgatando de pobreza absoluta milhões de pessoas, trazendo-as para o consumo. Essa é a base de sustentação do desenvolvimento atual, que tende a uma aceleração.

                   Uma das conseqüências mais imediatas desse fenômeno é a escassez de infraestruturas, notadamente de energia e de transportes. E, na medida em que o País investe na infraestrutura, ganha novos índices de crescimento. É o círculo virtuoso do desenvolvimento, que tanto pode levar a um futuro radioso como ao colapso.

                      No Estado de São Paulo a questão dos transportes não é meramente quantitativa (oferta x demanda) mas envolve um grave desvirtuamento da distribuição modal, especialmente no deslocamento das cargas, eis que 93% delas estão confiadas ao sistema rodoviário (nos Estados Unidos 28% das cargas circulam em caminhões e 38% nos trens).

                     Na Região Metropolitana de São Paulo, um terço dos deslocamentos é feito por automóveis, outro terço por sistemas coletivos e o restante a pé. Essa grave e equivocada distribuição modal responde por um monumental congestionamento urbano, agravado pela circulação de um grande contingente de enormes caminhões. O custo social das dificuldades com o trânsito e com o transporte se avizinha de 40 bilhões de reais por ano, como indicam avaliações feitas pelo prof. Marcos Cintra vereador na Capital e secretário municipal do trabalho.

                     São muitas as conseqüências desse uso exagerado dos caminhões, como o consumo excessivo de energia, altos índices de acidentes e de poluição, custos crescentes de infraestrutura e do próprio transporte. Piora a situação o fato de as frotas serem antigas (70% dos caminhões no Brasil tem mais de 20 anos), não sujeitas a inspeção periódicas de segurança e de qualidade ambiental. Por outro lado, também não há um controle rigoroso dos motoristas, que não raro trabalham 10, 15 ou 20 horas sem descanso e, com alguma frequência, são portadores de problemas cardíacos e/ou diabetes. Por isso, o índice de mortes no sistema rodoviário paulista, a despeito da boa qualidade das estradas, é três vezes maior do que em países do primeiro mundo.

                     Todas essas questões contrastam com a visão de futuro que hoje se pode ter, à luz das transformações mostradas por Fareed Zakaria. Nos próximos 20 anos – um horizonte muito curto para a história da humanidade – haverá problemas muito graves a resolver, com forte influência na definição das infraestruturas de transporte. Vão escassear as fontes de energia, particularmente, o petróleo, cujo custo se elevará exponencialmente ; vão se agravar as questões do meio ambiente, tudo isso exigindo alterações fundamentais nos modos de transportar cargas e passageiros; um crescente número de pessoas ascenderá na escala social. A simples lembrança de que o deslocamento de uma pessoa na Região Metropolitana de São Paula consome, em média, 26 vezes mais energia do que o deslocamento em metrô, mostra a urgência de se alterar a matriz dos transportes. Por igual, constata-se que o transporte de carga por rodovia consome 5 vezes mais combustível do que por hidrovia e 60% mais do que por ferrovia.

                      As soluções para reduzir o consumo de energia e a poluição ambiental são de duas naturezas: 1) utilizar sempre o modo de transporte de menor consumo; 2) desenvolver tecnologias alternativas de melhor rendimento energético. Neste particular, as soluções apoiadas na tração elétrica, como trens, tróbeilus e veículos a bateria e/ou a hidrogênio, devem ganhar absoluta prioridade.

                      Por outro lado, os percursos ociosos devem ser reduzidos ao máximo. Na Europa, os caminhões circulam com 20% de ociosidade; no Estado de São Paulo com 45%. Isso é conseqüência de um sistema desorganizado, que poderia melhorar muito com a implantação de “centrais de fretes”.

                      Todas essas questões apontam para uma necessidade fundamental: intensificar o uso de modos de transporte mais eficientes (em todos os sentidos) e a implantação de plataformas logísticas integradas, objeto de estudos recentes da Secretaria de Transportes. Entretanto, o Estado perdeu o comando de sua rede de ferrovias, logo após ter criado o corredor de exportação Campinas-Santos, hoje subutilizado. Em conseqüência, 80% das cargas movimentadas em Santos chegam ou saem por modo rodoviário. Grande parte dos 5.000 km de ferrovias que São Paulo teve está hoje abandonada.

                       No tocante ao transporte hidroviário, há um esforço de ampliá-lo no Estado, a partir do Plano Estratégico Hidroviário desenvolvido pelo Departamento Hidroviário em, 2003. Mas é preciso ir muito além, tornando navegáveis outros rios interrompidos por barragem sem eclusas; é preciso investir maciçamente nesse modo de transporte econômico e ambientalmente limpo, em harmonia com a União, sob cuja jurisdição está a maior parte das possíveis hidrovias.

                       No que respeita aos terminais marítimos, São Paulo não tem o comando de seu maior porto – o de Santos – que é também o maior do Brasil. Em 2002 foi proposta a estadualização desse porto, com apoio do Ministério dos Transportes, mas não vingou, segundo o então presidente da República, “por falta de pressão política”.

                       Em 2007 foi proposta por um grupo privado a implantação de um grande complexo portuário em Peruíbe. A despeito da grande importância do projeto, também não vingou.

                      Com a reativação da Companhia Docas de São Sebastião, há agora planos importantes de modernização e ampliação daquele porto, mas sujeitos à dimensão relativamente pequena das possíveis instalações.

                        Sem portos adequados não se terá facilidades nas exportações e na navegação de cabotagem.

                       Desde 2003, vem-se estudando o escoamento do álcool combustíveis por navegação fluvial, complementada por um sistema dutoviário. Disto resultaram avançados projetos da Transpetro, tanto para transporte fluvial quanto por dutos. Ao mesmo tempo, um grupo significativo de produtores paulistas de álcool criou a Uniduto, com a finalidade de implantar também uma rede dutoviária, com vistas à exportação do produto.

                          Faz parte da visão de futuro do mundo, já no curto prazo, a ampliação considerável das relações de troca, que afetará muito o Brasil em razão de suas riquezas naturais, do seu potencial agrícola, de sua crescente industrialização. Mas o sucesso de tais relações depende fortemente da competitividade, particularmente de seus meios de transporte. Enquanto o álcool e a soja tiverem que ser transportados por caminhão, não se pode esperar maiores sucessos nas exportações, a despeito dos preços competitivos da produção. Não será o câmbio o maior problema das exportações nacionais, especialmente das comodites, mas o transporte.

                          Esta rápida análise nos mostra o acerto da frase do professor norte americano Joel Barker quando diz: “o futuro não é um prolongamento do passado; para chegar ao futuro que se deseja é preciso agir no Universo”. Mais do que nunca o futuro se desenha promissor mas, ao mesmo tempo, fortemente ameaçador, se as nações não adotarem rumos novos, que permitam um desenvolvimento sustentável, com equidade social. A preservação dos recursos naturais, a proteção do meio ambiente e a distribuição equitativa dos benefícios do desenvolvimento são condições básicas para a prosperidade. Do Brasil e do mundo.

                          A tarefa é muito grande e não são poucos aqueles que duvidam do seu êxito. Vale, então, mais uma vez recordar o prof. Barker quando indaga, provocadoramente: “O que não dá para fazer hoje mas que, se desse, mudaria o mundo?”

                          Dada a importância dos transportes no contexto do desenvolvimento, é o instante de rever a visão de futuro, de estabelecer novas políticas, de alterar prioridades, de aprimorar o planejamento e de adequar as estruturas para o amanhã que nos espera.

                          Amanhã mesmo!

Adriano M. Branco