Volta à baila a demolição do “minhocão”, obra inconveniente, erigida no inicio da década de 1970 (inaugurado em 1971). Inconveniente por dois motivos: por incentivar o transporte individual e perturbar os planos do metrô e por resultar em “cicatriz” urbana, deteriorando todo o seu entorno. Já em 1975 o prefeito Setubal se viu frente a manifestações em favor de sua demolição. Em 1987 o prefeito Jânio Quadros pensou em transformá-lo em um jardim suspenso, agregado a um corredor de tróleibus. Em 1990, a prefeita Luiza Erundina proibiu o trânsito em domingos e feriados, como também a sua utilização na maior parte da noite. Martha Suplicy e José Serra se viram também pressionados pela demolição da obra que, assim, se mostrou realmente indesejada.

               Agora o assunto volta à baila. Mas, pelo que se lê nos jornais, mais uma vez o transporte público fica em segundo plano. Imagina-se demolir o minhocão, enterrar os trilhos do trem em larga extensão e realocar a ferrovia em um túnel de 12 km, entre o Brás e a Lapa, a um custo aproximado de 3 bilhões de reais.

               É preciso insistir em que criar espaços viários em São Paulo só leva ao estímulo do transporte individual, em detrimento do coletivo. Utilizar faixas exclusivas de trens para colocar mais automóveis na cidade é um contrasenso. E isso a um custo gigantesco de R$ 3 bilhões.

               Esteve correta a administração Jânio Quadros quando pensou em tirar os automóveis do minhocão e ali implantar um corredor exclusivo de tróleibus, que atenderiam ao usuário do transporte coletivo, não poluindo o ambiente e operando com baixo nível de ruídos. Não se disse naquele momento que um corredor elevado de tróleibus pode ser feito com uma pista de 8 metros de largura; e o Minhocão tem 17 metros.

               Seria importante, assim, verificar desde logo se seria possível reduzir a largura do minhocão, cortando 4,5 metros de cada lado. Isso melhoraria consideravelmente a estética do local, criando espaços laterais mais amplos dos que existem hoje.

               Tróleibus “guiados” vem sendo utilizados com freqüência crescente na Europa. Eles são contidos na faixa de rolamento (exigindo espaços de circulação muito estreitos) através de rodízios laterais que atuam sobre a direção, ou guias centrais que podem até atuar como pólo negativo da corrente elétrica, reduzindo as alavancas coletoras a uma só (como nos bondes).

               Entretanto, tais veículos podem sair dessas guias para circular em outras vias eletrificadas da cidade (por exemplo, para se dirigirem às oficinas de manutenção), dependendo, então, de duas alavancas coletoras.

                Por outro lado, constroem-se versões híbridas (tração elétrica + tração a diesel e/ou baterias) dando grande flexibilidade ao sistema e reduzindo as demandas energéticas de pico. Modernamente, as redes de tróleibus operam com corrente alternada, eliminando-se a rede de corrente contínua paralela à de corrente alternada, como é a configuração em São Paulo.

                Para melhor ilustrar, seguem algumas fotos de sistemas modernos de tróleibus guiados:

Nancy – Sistema de Tróleibus guiados

Nancy – Sem guiagem