Tem sido farta a discussão do tema deste artigo, principalmente após a inauguração do trecho Sul do Rodoanel Mário Covas. A minha posição a respeito é a de que espaços viários novos, como esse do Rodoanel e o das novas pistas da Marginal do Tietê, ajudam a descongestionar a Região, mas por tempo limitado, se a eles não corresponder um investimento paralelo, de vulto, no transporte público. Já em 1967, quando se tentou uma operação gigantesca tendente a melhorar o trânsito, eu advertira que este é conseqüência de transporte coletivo: se o transporte for bom, o trânsito também será.

               Reafirmei recentemente que estimo em 3 até 5 anos o prazo para congestionar-se o novo trecho do Rodoanel como aconteceu com o seu trecho Oeste. Também vaticinei que as melhoras sensíveis no tráfego da Avenida dos Bandeirantes teriam vida curta, tal como acontecerá com a marginal do Tietê. Não se trata de adivinhação, mas da lógica do sistema. Havendo uma carência muito grande de transporte público e um domínio absoluto do transporte de cargas pelo modo rodoviário, qualquer que seja o novo espaço viário ofertado, tende-se à sua imediata ocupação. E é de se observar que a escassez de oferta de transporte coletivo vem aumentando, como se pode verificar na foto da Estação Sé do Metrô, em 03/02/10.

               Mais ainda, o poder público só tem incentivado tal ocorrência, quando abandona o transporte ferroviário e eleva a capacidade dos caminhões a 80 toneladas, para que eles possam “concorrer com a ferrovia”; quando reduz o IPI dos automóveis e promove um acelerado crescimento das frotas urbanas; quando não privilegia os espaços para o transporte coletivo (corredores de ônibus e de tróleibus) e não investe o suficiente no transporte de massa.

               No último dia 03, voltei do Litoral Sul pela manhã, esperando usufruir o tão aplaudido descongestionamento da Avenida dos Bandeirantes. Mas encontrei o contrário: longas filas de caminhões me esperavam, obrigando-me ao costumeiro zig-zag por ruas paralelas para poder andar a 10 kilometros por hora.

               Além das dificuldades apontadas, resultantes de priorizações duvidosas, há ainda a disputa entre níveis de poder, relativamente aos investimentos necessários. É o caso da necessária construção do trecho Sul do anel ferroviário, que o governo do Estado não promove, por considerar de responsabilidade da união, que é o poder concedente das ferrovias; mas que o governo federal não inclui em suas prioridades.

               Enquanto essa obra não se realiza, o sistema de trens metropolitanos convive com a passagem de trens de cargas pelas mesmas linhas, reduzindo a capacidade de transporte de passageiros. Por outro lado, o sistema de transportes de carga tem sua capacidade limitada, devido a esse compartilhamento indesejável de vias. Assim, aquilata-se a grande importância da obra, que custaria muito menos do que outras que vem sendo feitas, a exemplo do alargamento das marginais do rio Tietê.

               Na verdade, nada impede que o Estado realize essa obra com recursos próprios, assim como nada obsta que o governo federal a realize ou contribua para a sua realização, como fez em relação ao trecho Sul do Rodoanel, onde respondeu por 24% do valor da obra. É só uma questão de boa vontade.

               Só espero que, nesse andar da carruagem, não cheguemos à situação do Paquistão, ilustrada abaixo:

Adriano M. Branco