Quando estive em Moçambique, pela primeira vez, em 1987, impressionei-me muitíssimo com a pobreza generalizada e com as milhares de pessoas mutiladas pelos guerrilheiros contrários ao governo e que, para mostrar a sua força, cortavam pés, pernas, braços e mãos, indiscriminadamente, dos homens e mulheres, jovens e velhos, dos vilarejos. Além disso, sempre apoiados pelo regime segregacionista da África do Sul, destruíam as ferrovias, as linhas de transmissão elétrica e outras infraestruturas do País.

               A principal fonte de divisas de Moçambique era a exportação de castanhas de caju, apanhadas ao acaso nos campos onde a árvore é nativa.

               Não havia mais uma fábrica de vergalhões, ou de tubos de plástico para construção civil, para falar das coisas mais simples e básicas.

               Mas Moçambique fora produtor e exportador de açúcar, no tempo da colônia. Por que não voltar a essa vocação, no momento em que crescia o mercado de álcool e de açúcar? Foi o que propus em seminário organizado pela Embaixada do Brasil em Maputo, sob o comando do lúcido e eficiente diplomata Luiz Fernando do Coutto Nazareth.

               De volta ao Brasil propus às Comissões de Comércio Exterior, do Senado e da Câmara Federal, que o nosso país apoiasse um projeto dessa natureza, inclusive levando para lá a iniciativa privada que, ademais, poderia desenvolver projetos industriais, de pesca e de turismo, fáceis de implantar. Algo similar poderia ser feito em Cuba, pelas mesmas razões.

               Não aconteceu nada…Mas leio em VALOR Econômico de 26/02/10, “Indústrias do Brasil de olho em projetos de usina (álcool e açúcar) na África”. Inclusive em Moçambique.

               Agora vejo situação semelhante com o Haiti. Esse país paupérrimo e assolado por catástrofes ambientais, já teve uma próspera indústria de açúcar, que fez com que, ao tempo do colonialismo francês, o Haiti fosse responsável por algo como 27% do PIB do Império! Como conseguiu ser reduzido à miséria de hoje? São milagres do colonialismo, que fez da África uma terra arrasada.

               Vários países, inclusive do primeiro mundo, propõe-se a ajudar o Haiti. Porque não restaurar a indústria canavieira, para produzir açúcar e álcool, com o compromisso de importação desses produtos? Ao invés de ficar sonhando com bases militares, talvez uma nova Guantánamo…

               Conheci muitas tentativas de ajudar os países mais pobres, mas que nada ajudavam.

              Por volta de 1980, estive em uma conferência internacional sobre transportes, em Dakar. Inadvertidamente entrei numa sala que não era a minha, mas onde uma equipe de técnicos franceses procurava convencer os senegaleses a fazer um estacionamento subterrâneo na praça principal da cidade. Na única praça onde havia alguma dificuldade de estacionar, porque ali se situavam embaixadas, bancos, etc.. No resto do Senegal, um país cujo item principal de exportação era o amendoim, sobravam espaços para estacionar o que quer que fosse. Até as centenas de lojinhas feitas de madeira compensada, sobre calçadas, onde se vendia de tudo.

               Resolvi provocar os franceses propondo uma alternativa: vedar a entrada de automóveis na praça, obrigando-os a estacionar no seu entorno. Mandaram-me sair da sala…

                Pouco tempo depois, em outubro de 83, fui à cidade do México, para participar de um seminário de transportes. Lá encontrei técnicos alemães procurando convencer a cidade de instalar um bonde moderno, algo como os decantados VLT’s de hoje. Perguntei, então, porque não reativar os 400 km de linhas de bondes existentes, em grande parte em corredores exclusivos, onde poderiam correr os 200 bondes do tipo PCC, uma das gerações mais modernas antes da condenação dos bondes.

                Foi um tumulto. Os europeus indignados com a intromissão de um subdesenvolvido na conversa; mas os técnicos mexicanos, até então calados por sentimento de inferioridade, aplaudiram-me no debate que se seguiu. Nele só sobrou o argumento de que o VLT permitia a formação de comboios – os bondes não – ao que respondi que fazer comboios com aqueles bondes era uma tarefa simples, que nós saberíamos fazer no Brasil e no México.

               No dia seguinte fui convidado para um café da manhã com um representante do Prefeito; depois um sobrevôo de helicóptero na cidade; no dia seguinte, fui homenageado com uma salva de prata pela empresa de transportes, dona dos bondes…

               Mas ficou só nisso, que eu saiba.

               Aqui entre nós não é muito diferente. Ninguém – salvo eu – escreveu contra a retirada dos bondes em 1968, em São Paulo. Mas quando Olavo Setubal decidiu implantar uma rede de corredores de tróleibus, tivemos que enfrentar objeções dentro da própria Prefeitura, pelos donos das vias. Terminado o mandato de Setubal, pouco se fez para consolidar a malha de corredores eletrificados. E hoje temos menos tróleibus circulando do que naquele tempo.

               Quando a administração Pitta empreendeu o projeto do chamado fura-fila, com 150 km de corredores em via elevada, tudo se fez para desmoralizá-lo. Sobrou um trecho de 12 km, que mostra as virtudes do sistema, mesmo quando operando com ônibus comuns, contrariando o projeto que previa tróleibus guiados. Agora, estamos empolgados com a volta dos bondes, em faixas não segregadas ou com o ressuscitar do projeto ALWEG, de mono-rail elevado, proposto para São Paulo em 1957, mas recusado pela própria Prefeitura que o trouxera para cá.

               Até quando?

               Como vamos ajudar os países mais pobres a acreditar em si mesmos e a vencer as suas crises sem fantasias?

Adriano M. Branco