Em dezembro de 2002 (portanto há 7 anos) produzi para a CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, com a ajuda de outros engenheiros, o relatório final de um “Contrato de Serviços Técnicos de Engenharia Consultiva e de Planejamento para Apoio ao Reposicionamento Estratégico da CPTM”, firmado com a TCL – Tecnologia e Consultoria Ltda. Tal relatório dedicou o seu TOMO III à “Análise de Áreas Adjacentes” à ferrovia, voltada às possibilidades de desenvolvimento de projetos associados à tarefa básica da Companhia, que é transportar passageiros. Dizíamos naquele relatório de cem páginas que:

Essa preocupação advém do fato de que normalmente os grandes investimentos em serviços públicos vêm beneficiando atividades e propriedades lindeiras ou situadas em sua área de influência, sem que o poder público ou o concessionário investidor obtenha algum ganho advindo de tais benefícios.

A figura do “projeto associado”, aliás, advém da lei nº 8987, das concessões, que já alertou para a possibilidade de se preverem, nos serviços públicos concedidos, receitas acessórias ou de projetos associados que possam beneficiar o equilíbrio econômico dos serviços e, em última análise, as tarifas.

A CPTM vem efetuando consideráveis investimentos em sua modernização, reformando linhas, implantando novas estações, melhorando os serviços ao longo de seus 270 km de linhas, atraindo maior número de passageiros, mas também beneficiando economicamente, proprietários de áreas e empreendedores em toda a sua imensa área de influência. Por isso, é perfeitamente justificável a intenção de tirar partido dessa alavancagem econômica em favor da Companhia.

O relatório a que se propôs a TCL visa tão somente levantar o problema, analisando aspectos da evolução recente e próxima da CPTM, estudando as possíveis vocações de algumas áreas adjacentes às linhas, como primeira indicação, de maneira meramente exemplificativa, para alguma iniciativa na direção de projetos associados. Mas também procurou-se, neste breve estudo, não desconhecer outros projetos ligados ao transporte de passageiros e de cargas na Região Metropolitana e que tem a ver com a CPTM.

Assim, abordou-se inclusive a polêmica convivência do transporte de cargas com o de passageiros em algumas linhas, notadamente diante da hipótese traçada pelo PITU 2020, de desenvolver a implantação de trens regionais e de médio percurso, que terão interferência com linhas da CPTM e que, sobretudo, poderão justificar diferentes formas de utilização de grandes pátios ferroviários, hoje disponíveis, antes que recebam outra destinação.

A TCL não toma posição diante dos vários projetos da CPTM e da STM, mas adverte para a necessidade de preservar áreas indispensáveis a implantação deste ou daquele projeto. Por outro lado, procura chamar a atenção para o efeito recíproco das iniciativas associadas, no campo do próprio transporte ou de atividades comerciais, industriais, de lazer, de habitação, de educação, esportivas, etc., no sentido de que todas elas serão fonte de demanda para os serviços da CPTM. Portanto, a Companhia não apenas lucra com o estímulo e participação em projetos associados, como eleva a sua demanda operacional.

          Na verdade, não estávamos inventando a roda. Aqui mesmo, no Brasil, já havia exemplos interessantes da captura da mais valia, resultante da valorização imobiliária, em favor do empreendimento que lhe deu origem. E vários juristas já haviam debatido o tema, em especial o professor Geraldo Ataliba, de saudosa memória.

          Na metade do século XIX, quando se implantou a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, desenvolveu-se um modelo exemplar de projetos associados. A Companhia criara a CAIC – Companhia de Agricultura, Imigração e Colonização, como sua subsidiária, com a finalidade de adquirir grandes glebas ao longo do traçado da ferrovia, para revendê-las valorizadas, conjugadas a um processo de colonização. Mais ainda, a CAIC se ocupou de introduzir no Brasil o eucalipto, desenvolvendo estudos acerca das espécies e de sua aplicação nos diferentes usos: dormentes, postes, combustão nas locomotivas, etc. Foi uma importante contribuição do agrônomo Edmundo Navarro de Andrade, de que dá boa conta o artigo do Secretário Xico Graziano, em o Estadão de 09/12/10.

          Quando a Paulista passou ao controle do Estado de São Paulo, dizia-se que o patrimônio da CAIC era maior do que o da ferrovia.

          Ação semelhante fez a Cia. Light em São Paulo, a partir do exercício da concessão do serviço de bondes que lhe fora conferida no fim do século XIX. Na medida em que se expandia a rede de bondes, a Companhia City promovia loteamentos de grande sucesso.

          Também se conhecem muitos exemplos estrangeiros de apropriação da mais valia por entidades que a tenham gerado. Um exemplo comumente citado é o do metrô de Tókio, cuja receita imobiliária corresponde a 77% da receita total. Ou seja, as tarifas contribuem com pouco menos de 1/4 da receita total. Se o metrô de São Paulo lutasse por situação semelhante, teria a sua receita quadruplicada, com recursos suficientes para a construção de 7 km de linhas todos os anos, número bem maior do que a média de 1,7 km realizada nos 42 anos de existência da Companhia.

          Debatendo esse tema, o jurista Adilson Abreu Dallari e eu próprio escrevemos, em 2006, o livro “O Financiamento de Obras e de Serviços Públicos”, no qual foram abordados vários modos de captação de recursos para empreendimentos públicos, com ênfase na idéia da “concessão urbanística”, aventada na Lei Municipal nº 13.430, de 13/09/02, que trata do Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo. Acolhendo os argumentos do livro, o prefeito Gilberto Kassab elaborou projeto de lei específico sobre a Concessão Urbanística, do que resultou a Lei Municipal nº 14.917, de 07/05/09.

          Através dessa lei, a implantação de um projeto de reurbanização de área do Município pode ser entregue à iniciativa privada, com o direito desta de se apropriar da valorização imobiliária resultante do seu empreendimento. Assim, implanta-se o projeto municipal, eventualmente com uma linha de metrô incorporada, sem que a municipalidade tenha que por recursos públicos no projeto. A base legal para procedimentos desse tipo está, assim, definida.

          Esse tema volta às minhas preocupações quando leio notícia, em o valor Econômico de 08/02/10, acerca do interesse do governo sul-coreano de viabilizar a implantação do trem bala brasileiro, valendo-se exatamente de projetos imobiliários ao redor do empreendimento, como se fez na cidade de Busan. A iniciativa é excelente e despertaria o Brasil para esse tipo de captação de recursos. Pena é que o coordenador sul-coreano para o TAV brasileiro, Daniel Suh, esteja um pouco descrente na inclusão desse modelo no edital de licitação. Ele já deve ter esbarrado na burocracia nada criativa que impera no nosso país.

          A notícia estampada em Valor nos dá conta, também, de experiências bem sucedidas com o trem coreano de alta velocidade, KTX. Neste, estima-se que 30% da receita do trem vem de locação de lojas, uma modalidade de receita muito mais restrita do que a captação da valorização imobiliária. Mesmo assim, o terminal Seul do KTX tem 60% de sua renda provenientes de aluguéis de lojas.

          Ao lado desta modalidade, estações do KTX estão no centro de grandes empreendimentos imobiliários. Propositalmente, a estação Cheonan-Asan foi instalada em uma área desocupada para acomodar um loteamento de 3,6 milhões de metros quadrados, voltado a edifícios residenciais e comerciais. No primeiro estágio, de 58.000 m², haverá apartamentos de 200 m², destinados a famílias de alta renda, pois um apartamento de 100 m², bem localizado em Seul, pode custar US$ 2milhões.

          Tenho insistido nessa tese há vários anos, com especial ênfase no trabalho feito para a CPTM, em 2002. E durante o governo Fleury ponderei que o Rodoanel poderia ser feito sem dinheiro público, só com a valorização dos imóveis lindeiros. Essa hipótese não foi levada a sério, nem mesmo, no governo seguinte, quando as finanças estaduais estavam muito comprometidas. O Estado pagou por um empreendimento de cerca de 1,5 bilhões de reais; mas eu continuo dizendo que isso não era necessário.

          Oxalá os exemplos estrangeiros, como os citados pelo Valor, acabem por nos convencer da possibilidade de investir muito mais em iniciativas como o metrô de São Paulo, os programas habitacionais, etc. Ao lado de atender às necessidades fundamentais da população, essas obras serão alavancadoras do desenvolvimento.

Adriano M. Branco