Sob o título acima, o Estadão de 08/02/2010 publicou editorial dando conta da grande preferência que as prefeituras brasileiras estão dando aos “bondes modernos”, como melhor solução para o transporte público. “Isso porque o metrô tem altos custos de instalação e o Bus Rapid Transit – “Sistema de ônibus baseado em corredores exclusivos, livres de cruzamentos e outras interferências” – oferecem dificuldades para adoção.

            Ironia do destino: quando impensadamente a cidade de São Paulo extinguiu o seu sistema de bondes, condenado por obsolescência, não imaginava vir a admití-lo como tábua de salvação, após modernizado. Errou-se antes e corre-se o risco de errar de novo.

            O bonde moderno, implantado sem a reserva de faixas exclusivas, terá capacidade para transportar de 15.000 a 20.000 passageiros por hora e por sentido. O BRT, operando em corredores segregados, transportará o dobro disso e o metrô tem capacidade para o triplo. Portanto, o metrô não tem altos custos de implantação à toa: é a única maneira de atender a elevadas demandas. Também o BRT não oferece dificuldades para adoção: ao contrário, é o sistema mais fácil de adotar para a capacidade de oferta que tem.

            Por não saber o que fazer com o transporte, a cidade extinguiu o único modo de média capacidade que tinha, em vez de modernizá-lo, em nome da chegada do metrô, anunciada no mesmo ano de 1968, com a criação da Companhia do Metropolitano de São Paulo. Só que a sua primeira linha, com extensão próxima a 10 km, só foi inaugurada 7 anos depois. Enquanto isso, nenhum transporte público de mais alta capacidade de transporte do que os ônibus, salvo algumas decadentes linhas de trens metropolitanos. E, 42 anos depois, a promissora rede de metrô não chega a 70 km de extensão.

            Durante o governo Montoro o sistema estadual de trens metropolitanos foi completamente modernizado; na gestão Covas, o sistema federal foi conjugado ao estadual, dando origem à CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, somando tudo 260 km de extensão, e tendo início um amplo e longo processo de atualização tecnológica.

            As linhas de bondes, quando extintas, somavam 260 km, permitindo a configuração de 700 km de itinerários. No seu melhor momento, esse sistema permitiu ofertar aos cidadãos da cidade 0,58 viagens por habitante/dia. Entretanto, o sistema sobre trilhos de hoje (260 km de trens metropolitanos e 70 km de metrô) oferta aos cidadãos da metrópole não mais do que 0,22 viagens por habitante/dia!

            Em 1948, 56,5% dos deslocamentos na cidade de São Paulo eram feitos por modo eletrificado. Hoje esse número não ultrapassa 11,9%, do que resulta a poluição que está aí.

            Dos deslocamentos através de meios motorizados, 88,1 se fazem, na RMSP, através de veículos movidos a combustível, com baixo rendimento energético. E 33% do total dos deslocamentos se fazem a pé!

            Uma viagem por automóvel na RMSP consome 26 vezes mais energia do que a viagem média por metrô. E causa congestionamento, polui o ambiente e promove acidentes. A cada ano, 3.500 pessoas morrem, na RMSP, devido à poluição do transporte.

            Hoje, muitos daqueles que aplaudiram a retirada dos bondes (aqui e em outras 70 cidades brasileiras), aplaudem a volta dos bondes…Com os bondes se foram, também, vários corredores com faixa exclusiva.

            É uma triste e longa história da decadência dos transportes.

            Olavo Setubal, quando Prefeito, previu a necessidade de implantação de corredores operados por tróleibus, precursores do BRT. Lançou um programa para 280 km de rede, servindo a 400 km de itinerários em 33 linhas, utilizando 1.280 tróleibus articulados (para 155 passageiros). Em suas memórias, diz ele que “o tróleibus não consumia petróleo, não poluía, era adequado às características de São Paulo e podia ser produzido localmente, pois S. Paulo reunia potencial tecnológico e industrial para isso. Além disso, abria campo para o desenvolvimento de tecnologia que poderia gerar divisas importantes para o País”.

            Ao mesmo tempo, Setubal implantou 60 km de faixas exclusivas para ônibus. Quando terminou o seu mandato, a Prefeitura estava recebendo os primeiros tróleibus, de uma encomenda de 300, com tecnologia de última geração. Pena que os prefeitos seguintes não deram a mesma importância à lúcida visão de futuro de Olavo Setubal.

            A conseqüência dessa falta de visão que predominou nas administrações municipais, salvo em poucos períodos, é o prejuízo que a população metropolitana tem hoje, da ordem de 40 bilhões de reais por ano, devido aos problemas de transporte e de congestionamento. Ao longo dos últimos 60 anos pode-se dizer que a população perdeu algo como 1 trilhão de dólares!

            Não é, portanto, a falta de conhecimento, de tecnologia e até de recursos que levou a RMSP a esta calamidade na área dos transportes. Faltou vontade de fazer; faltou visão a muitos; sobrou o lobie da indústria de automóveis e do petróleo, favorecendo os administradores “obreiros”, que se elegem à custa de uma imagem de realizadores de obras públicas.

            Imaginar que o problema do transporte urbano vais se resolver com novos bondes, especialmente se tiverem que conviver com ônibus, automóveis, motocicletas, bicicletas e pedestres, é um grande engano. Uma das virtudes dos projetos de BRT já implantados é demonstrar que a qualidade principal do sistema está no uso de faixas exclusivas. E se os veículos forem movidos a eletricidade e/ou a hidrogênio, se forem pelo menos híbridos, melhor ainda. Os trilhos, agora, são dispensáveis, salvo nos trens metropolitanos e no metrô.

 Artigo Publicado no jornal “O Estado de São Paulo”

de 22 de fevereiro de 2010

Adriano M. Branco