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A CRISE DOS TRANSPORTES TEM SOLUÇÃO – V – FINAL

          Nos artigos anteriores qualifiquei e quantifiquei a crise dos transportes públicos na Região Metropolitana de São Paulo, por vezes fazendo menção ao transporte de cargas estadual, naquilo em que ele se relaciona com o trânsito e com o transporte público, metropolitanos. Esse trabalho mostrou, em primeiro lugar, o quanto decaiu o transporte coletivo, desde, pelo menos, os primeiros conflitos do ônibus com o bonde, em 1925, passando pelo esforço de planejá-lo, feito em 1939/43, pela criação da CMTC em 1947, pela criação da Cia. do Metrô, pela tentativa de conferir uma visão metropolitana aos transportes coletivos, que envolveria mais tarde a unificação dos transportes de subúrbio, com a criação da CPTM – Companhia Paulista de Trem Metropolitanos, com simultânea implantação de uma rede de corredores de tróleibus, e, mais adiante, a concepção de um sistema de Veículos Leves sobre Pneumáticos, configurando uma rede de transportes de média capacidade.

          Em segundo lugar, o histórico dos transportes na cidade mostra que houve esforços pontuais na direção da solução dos problemas, mas com absoluta falta de continuidade e, frequentemente, de visão de futuro.

          Em terceiro lugar, verifica-se que a chegada dos ônibus e dos automóveis gerou novos problemas, que jamais foram encarados com espírito público. O uso abusivo e desordenado do transporte individual, privilegiado no Plano Urbanístico Básico de 1968 e no Plano Fontec, de 1966/67, incentivado pelo lobby da indústrias automobilística e de combustíveis e acolhido gostosamente pelos fazedores de obras (nunca faltou dinheiro para ampliação do sistema viário, com apoio dos governos do Estado e da União), derrubou vários projetos de transportes público e levou a Região Metropolitana ao caos de hoje. Só agora alguns usuários de automóveis se deram conta de que não há mais como fazer tentativas para melhorar o trânsito, que não passem por profunda reforma do transporte público. O grande objeto de desejo da humanidade, no último século, é hoje o vilão do trânsito, o responsável por elevados índices de acidentes e de poluição (com seus óbitos respectivos) e o causador principal do efeito estufa, de dimensão universal.

          Em quarto lugar, é visível o alto grau de irresponsabilidade de muitos administradores públicos que deixaram que o caos chegasse, embora advertidos pelo menos durante todo o último meio século. Mas a tentação de inaugurar obras de grande visibilidade, implantadas a curto prazo e voltadas para a cumplicidade subconsciente da população para com o automóvel, falaram muito mais alto do que o bom senso, a economia e a preservação do ambiente.

          Vamos agora fazer uma rápida análise dos vários modos de transporte, cuja implantação poderá contribuir decisivamente para reverter o caos.

          Como recordamos anteriormente, no início do século XX se ensaiavam automóveis e ônibus, de muito baixa eficácia. Os primeiros coletivos foram dotados de motores elétricos acionados por baterias, ou híbridos, ou movidos diretamente por eletricidade. Durante duas décadas, porém, com o advento do motor a explosão, se aperfeiçoaram modelos que só vieram a ter presença no cenário brasileiro na altura de 1925.

          Enquanto isso, uma tecnologia se expandiu: a do bonde elétrico, que fora precedida pela dos metrôs. O transporte público evoluiu, assim, de sistemas de alta capacidade (metrôs) para os de média capacidade (bondes), seguidos dos tróleibus, dos ônibus e dos automóveis. Ou seja, enquanto cresciam as concentrações populacionais, confiava-se cada vez mais no transporte individual.

 

          São Paulo, uma das grandes cidades do mundo, extinguiu os serviços de bondes em 1968 e só veio a ter a sua primeira linha de metrô em 1975. De 1968 (fundação da Companhia) até agora, a rede metroviária cresceu para 64 km, contrastando, por exemplo, com o sistema da Cidade do México, hoje com 220 km.

          É bem verdade que, paralelamente, se implantaram linhas ferroviárias, ligando os subúrbios da Cidade. Foram construídos 260 km de linhas, dos quais 130 na Capital, mas que, em 1948, transportavam 4,2% dos passageiros e, em 1958, 6,5%. Hoje respondem por aproximadamente 7,5% dos deslocamentos motorizados. De qualquer forma, essas linhas representam, atualmente, um grande patrimônio, passível de modernização, tornando-se de grande utilidade. É o que vem fazendo o Estado, desde 1992, quando instituiu a CPTM.

          Entretanto, no final da década de 1990, surgiu a proposta de conceder o sistema ferroviário suburbano à iniciativa privada, no todo ou em partes. A idéia mostrou-se economicamente viável, desde que o Estado investisse por mais dois ou três anos as mesmas importâncias que habitualmente vinha destinando. A partir daí, a concessão se equilibraria. Foi pena que o estudo se engavetasse, pois seria excelente que os investimentos de vulto requeridos ficassem por conta da iniciativa privada e se realizasse, no curto prazo, a modernização que se vem processando lentamente.

          Os sistemas metro-ferroviários, normalmente eletrificados (poucas locomotivas diesel elétricas operavam a rede de subúrbios) tem elevada capacidade de transporte, principalmente porque não tem cruzamentos, os passageiros entram e saem por qualquer porta, o bilhete é cobrado externamente e a plataforma de embarque é nivelada com o piso interno da composição. Além disso, podem-se fazer composições de vários carros, a tração elétrica permite acelerações de 1,4 m/seg2 (o dobro daquela dos ônibus), não polui, não gera ruído em seus motores.

          Já em relação aos bondes, normalmente tem sido tolerados cruzamentos com outras vias, o que rebaixa consideravelmente a sua capacidade de transportes. A velha rede de São Paulo, entretanto, tinha muitos quilômetros de faixa exclusiva, que se perderam quando o sistema foi extinto.

          Também por circular em tráfego comum, os bondes nunca formavam comboios de muitos carros (entre nós, eram composições de dois carros) o que, considerados ainda os cruzamentos, fazia com que o sistema de bondes não configurasse sequer um modo de média capacidade (de 25.000 a 40.000 passageiros) por hora e por sentido.

          A modernização desse modo consiste atualmente em fazê-lo operar em faixas exclusivas e com composições maiores. É o chamado VLT – Veículo Leve sobre Trilhos, mas que é superado facilmente por VLP – Veículo Leves sobre Pneumáticos , menos ruidosos, mais versáteis, menos pesados e de custo inferior.

          A versatilidade é algo importante nos sistemas. Já vimos que a antiga rede de bondes de São Paulo, com 260 km de linhas servia a 700 km de itinerários, algo que não se realiza com o metrô e com os trens de subúrbio. Sistemas muito rígidos, como os metrôs ou os monotrilhos, normalmente possuem linhas independentes, cada qual com seu terminal de estacionamento e de manutenção.

          Viu-se isso com clareza quando se projetou o VLP (antigo Fura Fila), baseado nos sistemas de guiagem lateral. Nesse sistema, os veículos podiam circular, no modelo de 2 pistas, em elevados de 8 metros de largura (o minhocão tem 17m) em pista dupla, com alargamentos para o cruzamento de veículos, propiciando a convivência de carros paradores e carros diretos. Mas também poderiam circular em pistas no nível da rua, com ou sem cruzamentos, com guiagem automática ou não. Ademais, poderiam circular em quaisquer vias que possuíssem rede elétrica, com destino, por exemplo, a uma garagem central. Se os veículos fossem híbridos, poderiam até andar fora da rede elétrica.

          Essa flexibilidade permite ter trechos de maior ou menor capacidade ou de capacidade crescente à medida que se introduzam requisitos para tal.

          Planejadas assim, as redes de VLP podem chegar à configuração de média capacidade, como o VLT, cuja instalação em elevado é muito mais complexa. Por esse motivo, instalações japonesas, como as de Hiroshima, Yokoama, Kobe e Tókio, dentre outras, esta a mais recente e moderna, deram preferência a sistemas elevados com veículos sobre pneumáticos e guiagem lateral (modelos Side Guidance)

          O projeto VLP paulistano baseou-se na utilização de tróleibus nacionais, de última geração, para poderem usufruir ao máximo da referida flexibilidade, inclusive utilizando a rede elétrica de 180 km existente (em 2002 a rede atingia a 326 km). Hoje se vêem, entretanto, veículos mais modernos, com guiagem central e sistemas de tração híbridos, como os das figuras adiante.

          Tais projetos desmistificam as críticas à rede aérea necessária, como sendo antiestéticas e de fácil rompimento. Na Europa, essas redes estão nas principais cidades; no projeto paulistano, ademais, elas estavam acima das pistas elevadas.

          Mas no que tange ao “escapar” das alavancas, em primeiro lugar é preciso não esquecer que, no caso de veículos contidos por canaletas ou por guias centrais, estes nunca se afastam da posição central, tornando muito difícil o desligamento. Por outro lado é sempre bom recordar o ensinamento que recebi, em 1977, visitando os tróleibus de Salzburg. Ao observar que os veículos sequer tinham as cordinhas de posicionamento das alavancas e perguntar por que não existiam, o encarregado foi sintético: “não há necessidade delas. Se o calçamento for bom, a rede e o carro bem mantidos e o motorista bem treinado, as alavancas nunca escapam”.

          São Paulo tem hoje uma rede incipiente de um bom metrô. Tecnicamente atual, bem operado e bem mantido. Desses que não saem dos trilhos…Com isso, tem condição de oferecer transporte de boa qualidade em quantidade superior a 70.000 passageiros por hora e por sentido.

          Mas ressente-se de excesso de passageiros, que chegam a 11 (talvez 13) por metro quadrado de piso dos carros, contrastando com os 7 por m2 do projeto. E na hora dos picos, as plataformas ficam coalhadas de gente.

          O sistema de trens suburbanos, da CPTM, é antigo e foi, durante muitos anos, mal tratado; a sua recuperação se iniciou na década de 80, ainda ao tempo da FEPASA. Após a implantação efetiva da CPTM, em 1996, sucederam-se programas de aperfeiçoamento da gestão e da manutenção, bem como de modernização tecnológica, com vistas a adquirir qualidade de metrô e capacidade média de transporte. Em consequencia, sem expansão da rede, a CPTM, que transportou 259 milhões de passageiros em 1999, movimentou, em 2008, 541 milhões.

          O Metrô, graças à expansão de suas linhas e ao aumento da demanda proveniente, em grande parte, da integração tarifária, pretende chegar,  em 2010, a 4,4 milhões de passageiros diários, 5,6 milhões em 2012 e 7,7 milhões em 2014, o que significa um grande avanço. A CPTM, por seu turno, prevê transportar, em 2010, 2,6 milhões de passageiros por dia e cerca de 3 milhões em 2014. Ou seja, em 2010, quando a população da RMSP atingir 20,3 milhões, o sistema de transportes sobre trilhos oferecerá 7 milhões de viagens por dia e, em 2014, quando a população poderá chegar a 21 milhões de habitantes, o sistema oferecerá 10,7 milhões de viagens.

          Apesar desse grande incremento, no horizonte de 2014 esse sistema propiciará uma mobilidade equivalente a 0,51, ou seja, ainda inferior àquela proporcionada pelos bondes (0,58) em 1948.

             A única forma de reverter esse quadro e elevar consideravelmente a mobilidade propiciada pelo transporte público, na RMSP, é implantar uma extensa rede de transporte de média capacidade, em pistas segregadas, em nível ou em elevados. Sem firulas que a tornem economicamente inviável, mas sem concessões à eficiência e ao conforto do sistema. Até porque ela terá a difícil tarefa de atrair os usuários de automóveis.

               Essa rede há de ser, necessariamente, eletrificada e com veículos de rodas pneumáticas. Isso porque deve operar sem ruído, sem poluição, sem produção de calor e sem desperdiçar a energia que nos faltará no futuro (o rendimento energético de tróleibus é cerca de 3 vezes maior do que de um ônibus). Ademais, a rede elétrica alimentadora dos veículos permite demandar energia para outros fins que não a tração (como ar condicionado, sistemas de freios e suspensão, etc.) sem exigir aumento da potência dos motores, ocasionando maior perda de energia. A geração de energia fora do veículo é uma das grandes vantagens do sistema. Finalmente, é preciso também lembrar que todo o sistema de supervisão do tráfego dos veículos pode ser feita através de onda portadora acolhida pela própria rede elétrica.

               Essa é a grande decisão do momento. A escolha dos modelos é fruto de uma análise dos custos e dos benefícios sócio-econômicos e ambientais e de uma política industrial condizente com a necessidade de manutenção a largo prazo, dos subsistemas. E aí vale recordar as memórias de Olavo Setubal, já mencionadas.

               Quando estudamos a possibilidade de entrar no campo dos ônibus movidos a hidrogênio, em 1999, a partir de um esforço conjugado do Ministério de Minas e Energia, do PNUD – Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento, da FINEP – Financiadora de estudos e Projetos, da EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos e do grupo internacional Daimler Benz/Ballard, tendo a EMTU como coordenadora da fabricação dos primeiros protótipos, dada a sua experiência com operação do corredor ABD, adotou-se o mesmo critério usado para a modernização dos tróleibus: conceber um veículo de qualidade e construí-lo baseado na indústria nacional. Para isso, os fabricantes de motores elétricos, comandos eletrônicos, chassis e carrocerias foram desde logo convocados pelo projeto, admitindo-se a importação apenas das “células de combustível”, que transformam o hidrogênio em eletricidade, por não se dispor, ainda, de tecnologia dominada no País. Simultaneamente, recorreu-se à indústria de eletrolizadores, para a obtenção do hidrogênio a partir da água.

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          Os ônibus a hidrogênio – como os automóveis a hidrogênio – são uma grande promessa para o futuro. Corredores exclusivos de ônibus a hidrogênio ou híbridos (hidrogênio + baterias) poderão oferecer um transporte de qualidade, não poluente e com rendimento energético muito maior do que aquele dos ônibus com motores de combustão interna. E assegurarão a flexibilidade operacional que se defende para o transporte de média capacidade. Este é um fator que deve ser levado em conta nos estudos que se realizam em torno do transporte de média capacidade, para que as estruturas de suporte não sejam um óbice para a modernização dos veículos.

           Finalmente, é imprescindível ter em conta que o trânsito e o transporte na RMSP constituem o maior problema da Metrópole, sendo responsáveis pelo mais amplo drama social, porque atinge toda a população, pela maior deseconomia regional, com reflexos nacionais, e pela maior perda de produtividade exatamente no núcleo da economia do País.

           No bojo dessa discussão, uma ótima notícia: durante o seminário “Os Desafios da Mobilidade Sustentável na Cidade de São Paulo”, promovido pela Secretaria do Verde e do Meio Ambiente, dirigentes da AES – Eletropaulo lançaram uma proposta muito construtiva. A empresa tem dezenas de quilômetros de faixas de domínio em toda a RMSP, onde se implantaram torres de transmissão de eletricidade em alta tensão, que poderiam ser convertidas em espaços privativos do transporte público, desde que as linhas elétricas sejam tornadas subterrâneas. Trata-se de proposta digna de análise, que demonstra um bom começo de entendimentos para resolver os problemas urbanos. O setor de transportes economiza desapropriações, reduzindo conflitos com a sociedade, enquanto o setor elétrico moderniza suas linhas de transmissão e ainda vende energia para os veículos elétricos.

 

CONCLUSÕES

          1. É extremamente importante para a RMSP aumentar substancialmente a oferta de transporte público de boa qualidade. Isso se fará especialmente através da expansão do metrô, modernização da CPTM e implantação de transporte de média capacidade em corredores especiais.

          2. Para alcançar os recursos necessários, a Região deverá lançar mão da eventual concessão de obras e de serviços à iniciativa privada, bem como valer-se dos benefícios da concessão urbanística, através da Prefeitura de São Paulo. Outros municípios poderão ter legislação semelhante à da cidade de São Paulo.

          3. As linhas de média capacidade poderão utilizar tecnologias específicas, como “Monorail”, ou como algum modelo de “people mover”, ou de “Side-guidance type”. Mas também poderão resultar do progressivo aumento da capacidade de corredores de ônibus ou, preferivelmente, tróleibus.

          4. A solução através da capacidade crescente será interessante em muitos locais onde só se preveja a demanda de média capacidade anos após.

          5. O aumento da capacidade dos corredores se alcança através de:

          a) Eliminação de cruzamentos

          b) Embarque e desembarque por qualquer porta, o que implica em cobrança externa

          c) Nivelamento do piso do veículo com a plataforma da estação

          d) Utilização de veículos guiados mecanicamente ou eletricamente

          e) Controle de sistema por computador, o que fica muito mais fácil se o sistema for eletreficado

           f) Possibilidade de formação de composições ou de operação em “comboio ordenado”

           g) Utilização de tração elétrica, obtendo maiores acelerações

          6. Para obter um sistema satisfatório é necessário que ele seja não poluente, com baixo nível de ruído, confortável e, enfim, atraente.

          7. O emprego da tração elétrica é indispensável para haver redundância do equipamento, facilidade de comunicação pela própria rede elétrica, disponibilidade de energia para ar condicionado e outros confortos, sem necessidade de aumentar o motor de tração.

          8. Os veículos elétricos economizam energia, dado o seu elevado rendimento energético.

         9. Aparentemente estão em disputa hoje os 3 modelos citados no item 3 e mais os corredores de capacidade progressiva, a serem operados com tróleibus de última geração. Na minha avaliação a melhor solução está com os corredores de capacidade progressiva que, num último estágio, poderiam operar com as composições do modelo “Side-guidance type”.

          10. É de fundamental importância cotejar as flexibilidades desejadas (operação fora de corredor, critérios de progressividade da oferta, etc), assim como os custos de implantação e operação. Ademais, é preciso levar em conta os índices de nacionalização do projeto, das estruturas e dos equipamentos.

          11. Para completar estas informações, é útil considerar os “tapetes rolantes”, que servem para os deslocamentos em casos especiais, principalmente para a ligação entre 2 modos de transporte. Curiosamente, em 1942 o engenheiro argentino José E. A. Ondoli oferecera a São Paulo um projeto de tapete rolante para a região central da Cidade, com capacidade de 28.000 passageiros por sentido e velocidades de 2 a 4 m/seg, comentado pelo engº Plínio A. Branco em artigo para o Jornal Municipal, de 16/04/1958.

           12. Para ilustrar as principais opções, seguem fotos dos sistemas abordados.

Monorail de Osaka

Osaka monorail

Okinawa Monorail - Trees and Plants under track Beam

2 Way Switch (Okinawa)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

People Mover – Miami

People Mover - Miami 

 

 

 

 

 

 

Side Guidance de Tókio

Tokyo Waterfront 1 

Tokyo Waterfront 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

VLP de São Paulo

FURA5 

FURA6 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Expresso Tiradentes – antigo Fura Fila

Fura Fila - Expresso Tirandes 

 

 

 

 

 

VLP de Capacidade Progressiva

Clermont-Ferrand 

 

Nancy

Nancy21- aspcto da canaleta 1

Nancy - operação excepcional  fora da guiagem

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Tapete Rolante de Hong Kong

Plat 1 

Plat 2 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Adriano M. Branco

 


 

 

 

Sobre Adriano Branco

Eng. Adriano Murgel Branco Adriano Murgel Branco, paulistano de 76 anos, é administrador e engenheiro eletricista formado por uma das melhores escolas de engenharia do país - a Universidade Mackenzie. Branco, foi consultor no Brasil e em Moçambique, professor universitário, ocupou inúmeros cargos públicos, entre eles o de secretário da Habitação e secretário dos Transportes do Estado de São Paulo, nos anos 80. Ocupou também, cargos privados como o de diretor da Coplan, da Trol S.A., da TCL, da Caio entre outras. Ministrou palestras no Brasil,México,Colômbia,Venezuela,Equador, Paraguai, Argentina, Uruguai, Peru e Chile sobre transporte, segurança rodoviária e habitação. É autor de mais de duas centenas de artigos em jornais e revistas, publicadas até na Inglaterra e Alemanha. Em 1972, foi publicada sua primeira monografia sobre Acidentes Rodoviários; em 1975 é publicada a Normatização Brasileira de Defesa Rodoviárias. Teve também três de suas monografias publicadas em 1978: Trólebus,Tendências Modernas dos transportes Coletivos Pneumáticos e Transportes Urbanos por Trólebus; nos anos oitenta foram publicadas: Uma visão Sistêmica do Transporte Urbano, O Transporte Urbano no Brasil e A Prevenção dos Recursos Hídricos no Estado de São Paulo. Seus livros mais ressentem são Segurança Rodoviária, O Financiamento de Obras e de Serviços Públicos, em parceria com o Adilson Abreu Dallari, e Desenvolvimento Sustentável na Gestão de Serviços Públicos, em parceria com o economista Márcio Henrique Bernardes Martins.

2 Responses to “A CRISE DOS TRANSPORTES TEM SOLUÇÃO – V – FINAL”

  • Parabéns pelo amplo conhecimento na àrea de transportes, principalmente pela visão de uma solução para a mobilidade urbana.

    Gostaria de solicitar a série deste tema exposto em cinco partes em modo científico e/ou livro publicado se possuir. Pois pretendo incluí-lo em meu Trabalho de Graduação, isto é se houver conformidade e autorização de sua pessoa.

    Sou universitária em Tecnologia dos Transporte, em SJCampos – SP. Fatec.

    http://www.fatecsjc,edu.br

    Faculdade de Tecnologia de São José dos Campos – SP
    Rodovia Presidente Dutra Km 138,7
    Telefone: 12 – 3905 – 4851 / 12 – 3905 – 4851

    Minha matrícula na Fatec é: 0721360

    Grata

    Mary

  • Olá Adriano,

    Gostaria de prabeniza-lo pelo grande artigo publicado !!

    Estou cursando engenharia civil no Mackenzie e iniciando meu TGI sobre VLT este semestre, comecei a juntar algumas referencias e gostaria de saber se você tem algum artigo cientifico ou livro publicado sobre esse assunto.

    Mais uma vez parabéns pela matéria !!!

    Bem.. Mackenzie é Mackenzie !!!!

    Att.

    Carolina Simões

Carolina Simões on abril 10th, 2010 at 8:05 pm

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