1.      Introdução

          Como vimos anteriormente, muito esforço foi despendido para organizar os transportes da Cidade. Mas a solução aventada em 1947, de ter uma empresa mista detentora dos transportes públicos – a CMTC – teve resultado efêmero e, 10 anos depois, o monopólio se perdera. Descrentes desse modelo, as autoridades municipais, já em 1966, criaram uma segunda empresa, para implantar e operar os transportes metroviários, a Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô.

            Com a assunção ao Governo do Estado do eng. Paulo Egydio Martins, novos rumos começaram a ser traçados, a partir da idealização da Região Metropolitana de São Paulo e do trabalho conjugado de homens de visão, escolhidos por Paulo Egydio: Jorge Wilheim, Secretário do Planejamento, Roberto Cerqueira Cezar, Secretário dos Negócios Metropolitanos, Thomaz Magalhães, Secretário Estadual dos Transportes, Olavo Setubal, Prefeito de São Paulo, Olavo Guimarães Cupertino, Secretário Municipal dos Transportes, dentre outros de igual valor. E, ao conceber o modelo metropolitano de transportes públicos, contrataram um grande estudo, denominado “SISTRAN – Estudo do Sistema de Transportes Urbanos de Passageiros na Região Metropolitana de São Paulo”, do qual decorreu o “Estudo de um Sistema de Tróleibus Especial para a Cidade de São Paulo”, ambos desenvolvidos pelo consórcio Montreal/Sondotécnica, sob o comando do eng. Mário Laranjeira de Mendonça, abalizado técnico que já prestara relevantes serviços ao Estado e ao Município, desde o tempo do grupo de estudos do Padre Joseph Lebret.

            A história desse período e as frustrações que mais uma vez acompanharam o transporte publico metropolitano, justificam uma apreciação que ora faço, recapitulando pesquisa que eu mesmo já fizera no passado.

              2.      O Transporte Público da R.M.S.P 

             No conjunto dos transportes públicos da Região Metropolitana de São Paulo atuam as seguintes empresas:

            a)      São Paulo Transporte S.A. – SPTrans, como sucessora da CMTC – Companhia Municipal de Transporte Coletivos, que fora constituída em 14/03/47 e autorizada a iniciar as suas operações em 18/06/47, pelo Decreto municipal nº 987.

             b)     Empresas privadas de ônibus e de tróleibus, operando na Capital, como contratadas da SPTrans.

            c)      Companhia do Metropolitano de São Paulo – METRÔ, constituída na conformidade da lei municipal nº 6.988, de 26/12/1966, que previa a operação do sistema metroviário diretamente ou contratada com terceiros. À Companhia foi outorgada, pela lei municipal nº 8.075, de 26/06/74, a concessão para o serviço metroviário. O Decreto Municipal nº 11.276, de 30/08/74, regulamentou a lei 8.075, acrescentando que a concessão seria com exclusividade e com prazo de duração de 90 anos. Em 12/09/74, o Decreto nº 11.309 autorizou o início dos serviços de transporte metroviário pelo Metrô.

             d)     Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos – EMTU, autorizada pela lei estadual nº 1.492, de 13/12/77, extinta pelo Decreto Estadual nº 27.411, de 24/09/1987. Foi criada como concessionária exclusiva do Estado para implantar o Sistema Metropolitano dos Transportes Urbanos da R.M.G.S.P. Na sua reconstituição o objeto social se restringiu a “promover a operação e a expansão dos serviços metropolitanos de transportes de passageiros sobre pneus, bem como de conexões de transportes de passageiros”.

            e)      Empresas privadas de transporte por ônibus, de caráter intermunicipal na área da R.M.S.P, contratadas pela EMTU.

            f)       Empresas privadas de transporte por ônibus, de caráter municipal, permissionárias das prefeituras da R.M.S.P, exceção feita às de São Paulo, já mencionadas.

             g)     Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM, sociedade de economia mista criada pela Lei nº 7.861 de 28/05/92, “para o fim especial de explorar os serviços de transportes sobre trilhos ou guiados, nas entidades regionais do Estado de São Paulo, compreendendo as regiões metropolitanas, aglomerações urbanas e micro-regiões”. O objetivo básico da empresa foi incorporar os serviços de trens suburbanos até então prestados pela FEPASA e pela EBTU, na R.M.S.P e fora dela. Observa-se que essa empresa não é uma concessionária do Estado e não tem previsão de delegação de exploração de linhas.

              3.      Observações Pertinentes

             O que se vê nesse conjunto de empresas e de obrigações é que tem faltado uma certa uniformidade de tratamento e, sobretudo, de coordenação nas diversas iniciativas para atender as necessidades de transporte público na R.M.S.P Alguns comentários podem ser feitos, de plano, confirmando a assertiva.

             A)     Certas empresas, como a CMTC / SPTrans e a EMTU foram concebidas como “concessionárias” do poder público, enquanto que o Metrô e a CPTM o foram como empresas públicas responsáveis por determinadas funções no Município (Metrô) e do Estado (CPTM). Mas a Companhia do Metropolitano foi convertida em concessionária do serviço de transporte metroviário de passageiros no Município “prevista a sua extensão para os municípios vizinhos, através da Lei Municipal nº 8.975, de 26/06/74”. Algum tempo depois essa concessão foi extinta, como será visto adiante.

              B)     A CMTC e o Metrô contam com previsão legal de contratação de parte de suas atividades fins com terceiros; a CPTM não.

             C)     A EMTU teve o seu objeto social, fixado em lei, formalmente alterado por um decreto.

            D)    À EMTU, segundo o decreto de reconstituição, se reservou o transporte de passageiros sobre pneus. Contudo, veículos de transporte de passageiros sobre pneumáticos podem ser ônibus, tróleibus, veículos leves sobre pneus, composições metroviárias e “veículos guiados”, gênero este atribuído à CPTM pela lei que a criou.

            E)      A CMTC foi criada como concessionária exclusiva de todos os modos de transportes públicos da Capital. Posteriormente, a Lei Municipal nº 8.075, de 26/06/74, retirou-lhe a possibilidade de explorar sistema metroviário. Finda a concessão de 30 anos, durante a qual a idéia da exclusividade na prestação dos serviços foi dando espaço a sub-contratações com empresas privadas, foi aprovada lei municipal, a de nº 8.424, de 18/08/1976, que atribuiu nova concessão, por 30 anos, à Companhia, para “prestar e explorar, com exclusividade, o serviço público de transporte coletivo de passageiros no Município da Capital”, exceto por modo metroviário. Nesse documento a Companhia ficou autorizada a contratar com terceiros, por prazo não inferior a 6 anos, as linhas que julgasse conveniente, mediante prévia autorização do Prefeito. Esse dispositivo deu origem a um plano de divisão da Cidade em 23 áreas de equivalência econômica para a operação de transportes, licitadas a 23 empresas e/ou consórcios de empresas, ficando a CMTC com um conjunto estratégico de linhas sob sua responsabilidade direta.

             Em 25/07/91 a Lei Municipal nº 11.037 dispôs sobre um novo Sistema Municipal de Transportes Urbanos a ser “gerenciado exclusivamente pela Secretaria Municipal de Transportes – SMT”. Desse Diploma legal constou a “autorização” dada à Prefeitura para rescindir, “sem ônus para a Municipalidade”, o contrato de concessão da CMTC, “firmando outro, no mesmo prazo, (90 dias) como operadora exclusiva”,

             Afora a extravagância de suspender uma concessão legal sem ônus, ou seja, abolindo direitos adquiridos pela empresa e seus acionistas por força de uma concessão que ainda possuía 15 anos de prazo, em 23/10/91 foi firmado entre a Prefeitura de São Paulo e a CMTC um novo contrato de concessão (Termo de Contrato nº 10/91), aditado em 12/07/93 com a mesma característica de contrato de concessão, vigente até 30/10/2007.

             Em 26/07/95 instituiu-se a SPTrans como sucessora da CMTC, com as atribuições previstas na legislação em vigor, inclusive a de contratar com terceiros a própria operação de serviços de transporte. Na seqüência, a nova Companhia cessou totalmente os seus serviços de transporte por ônibus e por tróleibus, transferindo-os por contrato a terceiros e transformando-se numa espécie de agência regulamentadora e controladora dos serviços contratados.

           Na exclusividade da SPTrans como operadora do Sistema de Transportes Urbanos ou concessionária dos serviços de transporte coletivo urbano exceto os metroviários, interferiu a lei municipal nº 12.328 de 24/04/97, que criou o “Sub-sistema de Transporte Coletivo de Passageiros de Média Capacidade”. Com efeito, a Lei admitiu a concessão desses novos serviços a empresa ou consórcio de empresas, podendo entretanto a SPTrans ser encarregada da “licitação, contratação e execução de atividade dos serviços” a cargo do Sub-sistema mencionado, mediante delegação da Prefeitura.

               4.      A Grande Transformação 

              Nesse emaranhado de leis e decretos que se sobrepõem ao longo do tempo, muitas vezes num processo de tentativa-e-erro, é preciso retornar ao ideário de 1975/78, que propôs e iniciou a implementação de profundas modificações no exercício dos transportes públicos da Região Metropolitana de São Paulo. Três importantes leis deram origem a essa transformação:

            a)      A Lei Complementar federal de nº 14, de 8/06/73, que estabeleceu as Regiões Metropolitanas de São Paulo, Belo Horizonte, Porto Alegre, Recife, Salvador, Curitiba, Belém e Fortaleza.

           b)     A Lei Complementar estadual de nº 94, de 29/05/74, que constituiu a Região Metropolitana da Grande São Paulo e que, em seu artigo 2º, reputou de interesse metropolitano, entre outros, os “transportes e sistema viário”.

           c)      A Lei estadual nº 1.492, de 13/12/77, que estabeleceu o “Sistema Metropolitano de Transportes Urbanos”, autorizando a criação da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S.A. – EMTU / SP.

           Mas permeou todo o esforço de concepção do Sistema Metropolitano de Transportes Urbanos o notável “PLANO SISTRAN”, coordenado pelo saudoso engenheiro Mário Larangeira de Mendonça. Esse plano, contratado pelo Estado e pela Prefeitura, teve por objetivo central identificar os graves problemas de transporte na Região, responsáveis já por enormes deseconomias, afetando a qualidade de vida e a economia regionais. A partir do diagnóstico, foi feito um grande esforço no sentido de estabelecer uma distribuição modal dos deslocamentos urbanos que não privilegiasse o automóvel como modo principal de transporte, assegurando também uma distribuição correta das tarefas entre os diferentes modos públicos.

            Ao lado disso, preocupou-se o plano com a utilização ótima de energia elétrica nos transportes, reduzindo a poluição ambiental (gases, ruídos, calor atmosférico), ao mesmo tempo que contendo o crescimento exponencial do consumo de combustíveis, bem não renovável e poluidor, utilizado em veículos de muito baixo rendimento energético. Por conta dessa preocupação, além do fortalecimento dos sistemas metro-ferroviários, o Plano Sistran previu um grande conjunto de corredores exclusivos de tróleibus na Cidade, comportando mais de 1500 veículos, cuja modernização tecnológica foi também proposta no Plano.

         De toda a análise técnica dos meios de transporte resultaram importantes insumos para o quadro institucional que viria a ser proposto com a criação do Sistema Metropolitano de Transportes Urbanos e conseqüente criação da EMTU/SP. Basicamente, a nova proposta institucionalizadora previa o exercício dos transportes de maior capacidade (dos corredores de tróleibus ao metrô e às ferrovias), unificado, em mãos do Estado (na verdade, de sua instituição metropolitana recém criada). Os transportes intermunicipais por ônibus, na Região Metropolitana, passariam também para o controle da EMTU e os municípios ficariam responsáveis pelos transportes tipicamente locais. Mas, tendo em conta a importância metropolitana dos transportes da Capital, a proposta previa, para mais adiante, que a própria CMTC viesse a ser uma das componentes do sistema de empresas de transportes subordinadas à EMTU.

          Para compor os sistemas ferroviários de transportes urbanos, foi prevista a criação de uma empresa específica, que veio a ser a CPTM, incorporando as linhas suburbanas da FEPASA e da RFFSA. O organograma que se segue dá a idéia do complexo de transportes, dentro do sistema administrativo da própria Região Metropolitana.

       5.      Medidas Conseqüentes ao Projeto de Integração Metropolitana dos Transportes

          A legislação estadual já mencionada consagrou o projeto de integração metropolitana dos transportes. Mas a ela se ajustou, também, a legislação do município de São Paulo.

        Com efeito, a lei municipal nº 8.830, de 12/12/78, desobrigou o Executivo de manter o controle acionário da Companhia do Metropolitano e autorizou a subscrever ações da EMTU, bem como o autorizou também a celebrar convênio com esta empresa para regular a sua participação nas subvenções ao Metrô.

         Mais ainda, a lei revogou o artigo 1º da lei nº 8.075, de 26/06/74, que outorgava concessão à Companhia do Metropolitano, bem como dispositivos da lei nº 8.329, de 03/12/75, que regulavam aumento de capital e subvenções àquela Companhia.

          Estava, assim, ajustada a transferência do controle acionário do METRÔ à EMTU/SP. Mas a lei nº 8.830 assegurou a continuidade do interesse da Prefeitura nos transportes metroviários, do que resultou o anexo à lei estabelecendo os termos de convênio entre a municipalidade e a EMTU.

         Em consequência, o relatório anual da EMTU apresentava, em 1978, o seguinte quadro de composição social:

          Após esse período, entretanto, as contribuições municipais à operação da Companhia foram minguando, até desaparecer por completo. Com isso, o Estado foi subsidiando-a através de aumentos do Capital, de tal sorte que em Julho de 2.000 essa composição já se apresentava como segue:

         Essa “mágica” fez com que, embora a Prefeitura de São Paulo tivesse realizado praticamente 86% do investimento que possibilitou a inauguração da linha Norte-Sul e o início da construção de outras linhas, ela detém hoje tão somente 0,25% do capital social. Essa é seguramente, uma das dificuldades de reintegração do Metrô nos planos municipais.

         A previsão da EMTU para a composição do capital da Companhia do Metropolitano, para o ano de 1979, era a estampada no quadro a seguir:

         6.      A Derrocada de um Grande Plano

           Em 7 de julho de 1980, a EMTU foi desativada através do Decreto estadual nº 15.319 e incorporada pela Emplasa. Dessa forma, como consignado no Decreto nº 15.431, de 30/07/80, a extinção da EMTU/SP deu origem ao retorno da titularidade dos serviços ao Governo do Estado. Conforme esclarecido anteriormente, o Decreto estadual nº 27.411, de 24/09/87, reconstituiu a EMTU, mas com objetivo social diferente daquele previsto em sua lei de criação.

          Mais do que simplesmente extinguir a EMTU, o Decreto nº 15.319, de 07/07/80 pôs por terra toda a visão metropolitana dos transportes, desarticulou o modelo institucional concebido. Não é de estranhar que, daí em diante, a Prefeitura se tenha ausentado das atividades metroviárias, o plano da rede de tróleibus em corredores exclusivos haja sido interrompido e qualquer tentativa de articulação dos transportes em nível metropolitano tenha fracassado.

         Duas medidas previstas, entretanto, à época do Plano Sistran, prosperaram: a implantação do corredor de tróleibus ABD e a união das estradas de ferro suburbanas em uma única empresa, a CPTM, a partir da lei de sua criação de nº 7.861, de 22/05/92, embora a efetiva fusão dos serviços prestados pela FEPASA e pela CBTU (sucessora, nessa área, da RFFSA) só tenha ocorrido em 1996.

         Uma curiosidade acerca da criação do corredor de tróleibus ABD é que ele, sendo inicialmente de responsabilidade do Metrô, deu a essa Companhia uma configuração metropolitana, pois a rede metroviária sempre se limitara à prestação de serviços na Cidade de São Paulo, podendo, por isso, ser considerada de concessão municipal. Assim, a Companhia, que tivera a sua concessão municipal revogada pela lei municipal nº 8.830, de 12/12/78, ficara transformada numa empresa estadual, prestadora de um serviço tipicamente municipal, segundos os ditames da Constituição Federal, mas sem qualquer relação com o município, salvo a participação minoritária deste no capital social.

           No presente momento, a divisão de responsabilidades pelo transporte metropolitano volta a ser obscura. Com efeito, a Companhia do metrô expande a sua ação além do modo metroviário de transportes, interessando-se pela implantação de VLT – Veículos Leves sobre Trilhos e de Monotrilhos, em estrutura de concreto, à semelhança dos modelos Hitachi. Enquanto isso a Prefeitura se limita a fornecer alguns recursos à Cia. do Metrô.

          Não há dúvida quanto à necessidade de implantação de corredores de média capacidade, complementando os corredores de ônibus. A responsabilidade legal pelos serviços de média capacidade, entretanto está atribuída à CPTM (lei 7861 de 28/05/72), mas também à SPTrans (lei 12.328, de 24/04/97), o que representa, no mínimo, uma rejeição à idéia da metropolização dos transportes.

          Por outro lado, a recém aprovada lei das concessões urbanísticas (lei nº 14.917 de 07/05/09) oferece condição ímpar de capitalização de serviços que resultam em valorizações imobiliárias, o que é bem o caso dos transportes. Seria portanto o momento de ampliar as redes de transporte a cargo do Município e não do Estado. Talvez até de se ter uma empresa municipal metroviária.

Adriano M. Branco