Em artigos anteriores focalizei os principais problemas do transporte urbano na Região Metropolitana de São Paulo que, em maior ou menor escala, estão presentes em outras metrópoles. E, para melhor entendimento das questões levantadas, contei um pouco da história desses transportes – e até alguma coisa dos deslocamentos de cargas – ao longo da primeira metade do século XX.

        Pude explicar a mudança de rumos havida em 1948, quando se criou a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos. Idealizada como empresa de economia mista, concessionária do monopólio dos transportes urbanos da Cidade (incluindo metrô), tinha entre seus acionistas, além da Prefeitura, a Light (que entrara com todo o seu acervo de bondes) e empresas privadas de ônibus. A relação da nova companhia com a Prefeitura era a de um concessionário, cujas obrigações estavam meticulosamente regradas por um Contrato de Concessão, objeto de análise minuciosa no livro “Diretrizes Modernas para a Concessão de Serviços de Utilidade Pública”, de autoria do eng° Plínio Antonio Branco (PMSP 1949).

        A CMTC começou a sua operação, bem estruturada, em 1948. Mas o patrimônio operacional era extremamente desgastado, devido ao abandono de sua conservação pelos antigos donos, que viveram anos de incerteza devido ao propósito da Prefeitura de monopolizar os serviços. Consta até que os ônibus desapropriados, para serem recebidos, precisavam andar 100 metros, sob as vistas dos engenheiros municipais, que torciam por eles, para evitar mais problemas. Mas era certo que pouco tempo durariam aquelas frotas assim recebidas.

        Mas nos anos seguintes a CMTC se reequipou: adquiriu ônibus Twin Coach, com suspensão Torsilastic e transmissão automática, ônibus ACLO, ingleses, com câmbio pré-seletivo, veículos GM, com transmissão automática, uns tantos carros Mack. Eram ônibus muito modernos, novos, que causaram grande sensação.

        No mesmo período chegaram os primeiros 30 tróleibus, ingleses e norte – americanos, aos quais se acrescentaram, poucos anos depois, 50 veículos novos Uerdingen e 75 tróleibus usados, mas com pouco uso, importados dos Estados Unidos, país que, sob pressão da General Motors, vinha liquidando os seus bondes e tróleibus ainda em muito bom estado. Por conta dessa possibilidade a CMTC importou também 50 bondes usados, mas com 30 anos de avanço tecnológico sobre os melhores que rodavam em São Paulo. Eram os CENTEX, com carroceria de alumínio, sistema de tração mais silencioso, etc.

        Nos primeiros anos de sua vida, então, a CMTC prosperou muito. Transportando 611 milhões de passageiros em seu sistema (ônibus, bondes e tróleibus), em 1948, já em 1954 chegava a 785 milhões. Entretanto, as poucas empresas de ônibus remanescentes (não haviam sido incorporadas à CMTC porque eram insolventes) elevaram no mesmo período os seus 92 milhões de passageiros para 235 milhões. Considerados ainda os trens de subúrbio, a oferta de transporte coletivo cresceu, entre 1948 e 1954, de 734 milhões de passageiros para 1.077 milhões, propiciando a evolução do “hábito de viajar”, ou “mobilidade”, de 365 para 392. (viagens de cada habitante por ano, no transporte público). Como já vimos anteriormente, esse número é hoje (pesquisa OD de 2007) 216.

        Utilizamos aqui os dados de 1954 porque referem-se ao melhor desempenho da Companhia. Em 1955 e 1956 foi ainda feito um grande esforço de sustentação do transporte público, mas a escassez de capital e a progressiva “politização” da empresa resultaram em uma enorme abertura para o setor privado que, de 1954, quando transportara 235 milhões de passageiros, elevou esse número, em 1961, para cerca de 900 milhões, através do expediente de contratar empresas de ônibus como prestadoras de serviços à CMTC, para não romper o contrato de concessão. Mas, com isso, em 1960 as empresas privadas de ônibus já respondiam por 68% do transporte público que, no seu total, sequer mantivera a mobilidade de 1954, que caiu para 343. Pode-se dizer, então, que o monopólio concedido à CMTC acabou, de facto, em 1958/59.

        Pouco antes, em 1957, a Prefeitura de São Paulo tentou contratar a implantação de um metrô com características muito inovadoras. Seria um sistema elevado, apoiado em monotrilho de concreto, que operaria no centro da avenida 9 de Julho.

 Foto OESP, de 17/03/1957

        Mas as entidades congregadoras dos engenheiros (Instituto de Engenharia e Sociedade de Engenheiros Municipais) manifestaram-se contra o moderno sistema, por ser ainda desconhecido. A Alweg Corporation era empresa nova e apenas possuía um trecho experimental em Colonia (Alemanha). Entretanto, a CMTC aprovou a licitação vencida pela Alweg, mas a nova administração municipal cancelou o contrato. Abriu nova licitação e acabou não fazendo nada.

        Consta que, após isso, um grupo de engenheiros foi a Colonia e voltou encantado com o projeto …

        A Alweg vendeu o seu projeto à Hitachi, que implantou uma primeira linha na Disneylandia e outra, logo a seguir (1964) em Tókio. Posteriormente construiu linhas similares em outras cidades, como Kitakyusha, Osaka, Tama, Okinawa, Maihama, Chonquig, Sentosa e Dubai.

Osaka Monorail

        Em 1958, o prefeito Adhemar de Barros contratou uma equipe de economistas, chefiada pelo general Anápio Gomes, para analisar a situação do transporte. O dado mais importante apontado por eles foi o prejuízo causado à comunidade devido ao mau transporte, que começara a ter como conseqüência o congestionamento da cidade, em razão da implantação da indústria de automóveis entre nós. E, nesse particular, é importante observar que, ao mesmo tempo em que a população começava a ter a oportunidade de comprar automóveis novos, aposentando a velharia importada antes da guerra, as empresas de ônibus foram proibidas de fazer importações, tendo que se conformar com os “ônibus” nacionais, feitos sobre chassis de caminhões, contrastando com os Twin Coach de 10 anos antes.

Papa-fila – Década de 50

        A proibição das importações também afetou os ônibus comprados no exterior anteriormente, que ficaram privados de peças de reposição genuínas. Em conseqüência, a CMTC implantou enormes oficinas de manutenção, onde fabricava as mais complexas peças e montava conjuntos mecânicos de alta tecnologia.

        Mas voltando à Comissão Anápio Gomes, ela constatou que os prejuízos sofridos pela população, sobretudo sob a forma de perda de tempo nos deslocamentos e queda de produtividade no trabalho, causada pelo stress do trânsito e do transporte, representavam algo como 1,5 vezes o valor do orçamento anual da Prefeitura! Pela primeira vez no Brasil calculava-se o efeito da má qualidade de vida da população na produtividade do País. Hoje repetimos esse tipo de avaliação, sobretudo em relação ao transporte e à habitação popular, sempre com resultados assustadores.

        Já vimos que, em todos os anos subseqüentes, as perdas foram similares, a ponto de afirmarmos que, em 60 anos (1948 a 2008), a sociedade perdeu cerca de 1 trilhão de dólares.

        A repercussão dos estudos da Comissão, que tinha dentre seus membros um ilustre consultor, Paulo Assis Ribeiro, foi a determinação à CMTC de realizar um rápido estudo de adequação do transporte de superfície àquela contingência. Mas a conclusão foi de que eram necessários investimentos que equivaliam a
1,3 vezes o orçamento da Prefeitura.

        A reação do vice-prefeito Cantídio Sampaio foi: “como realizar um plano maior do que o próprio orçamento municipal?” Nossa resposta foi: “uma população que perde mais do que isso todos os anos, deve poder pagar; ademais, deverá fazê-lo a prazo”. A reunião acabou em brincadeira. Dissemos então: “a nossa tarefa está feita; o resto é com Vossa Excelência”…

        Não aconteceu nada. Afinal, dirigentes de alta responsabilidade (eu os ouví) encontravam virtudes no mau transporte: a proliferação dos restaurantes no Centro!

        O transporte público foi sendo empurrado com a barriga até o final da década de 60, quando se adotaram duas medidas: criar a Companhia do Metrô (empresa municipal que ficaria com o transporte metropolitano em substituição à CMTC) e extinguir os bondes. Essa última medida foi catastrófica e nós já a analisamos em artigo anterior. E a implantação do Metrô iniciou-se lentamente, sendo inaugurada a primeira linha em 1975. Nos 40 anos de existência do Metrô foram implantados 64 quilômetros, o que nos levou a comentar a forte queda de mobilidade oferecida pelo transporte sobre trilhos.

        Em 1976 (lei 8424, de 18/08/76), o contrato de concessão da CMTC foi renovado por 30 anos, mas já com a característica de um sistema de ônibus e tróleibus com forte presença do setor privado, mediante delegação da Concessionária. Os tróleibus ficaram todos com a CMTC, que já se preparava para ampliar esse sistema, implantando corredores exclusivos, como preconizava o plano SISTRAN, primeiro planejamento de transportes de caráter metropolitano. Para isso, a CMTC criou, em 1977, a sua Diretoria de Tróleibus, encarregada de implantar a rede de ônibus elétricos a partir de uma completa atualização e nacionalização dos veículos, da rede elétrica e das subestações, o que foi feito. Sobre essa tarefa, disse o ex-prefeito Olavo Setubal, que a conduziu, em seu livro de memórias:

               “O mundo vivia na época a primeira grande crise do petróleo, marcada por uma alta espetacular do produto no mercado internacional, decidida em 1973 pelo cartel formado pelos principais países árabes produtores. Era preciso reduzir o consumo da gasolina e buscar fontes alternativas de energia. O Brasil tinha, na época, fartura de energia elétrica, razão pela qual o prefeito tomou a iniciativa de expandir o sistema de tróleibus, que considerava – com razão, se levadas em conta as condições da época – altamente conveniente para São Paulo e para o Brasil. O tróleibus não consumia petróleo, não poluía, era adequado para uma cidade com as características de São Paulo e podia ser produzido localmente, pois São Paulo reunia potencial tecnológico e industrial para isso. Além disso, abria campo para o desenvolvimento de uma tecnologia que poderia gerar divisas importantes para o País”.

        O programa de corredores de tróleibus foi descontinuado nas gestões seguintes. E a visão da importância dos tróleibus em corredores especiais ficou cega. A exceção a essa perda de visão foi o desenvolvimento do sistema de Veículos Leves sobre Pneumáticos, concebido no final da gestão Paulo Maluf e concretizada (com graves inseguranças) no governo Celso Pita, coincidindo praticamente com a total concessão dos serviços de transportes à iniciativa privada, com a extinção da CMTC e conseqüente criação da SPTrans – São Paulo Transportes.

        O projeto, apelidado de Fura-Fila, consistiu na implantação de corredores elevados de transporte exclusivo, com várias linhas radiais e uma circular, totalizando cerca de 150 km. Os veículos seriam tróleibus articulados ou bi-articulados, de tecnologia e fabricação nacionais, então desenvolvidos para isso. Tais veículos, dotados de guias externas, poderiam circular em uma faixa estreita (7 a 8 m de largura – o Minhocão tem 17 m), dispensando os motoristas de dirigi-los.

Sistema VLP – Concepção de 1997

 Expresso Tiradentes – Sucessor do Fura-fila

        Tratava-se de conceito moderno, trazido para o Brasil por uma equipe de técnicos que visitou vários países da Europa, os Estados Unidos, a Austrália e o Japão, assenhoreando-se do que de mais moderno havia, para corredores de média capacidade, no mundo. O projeto então elaborado inspirou-se no modelo de Adelaide e no VLP de Tókio. 

Ônibus Guiado de Adelaide (Austrália)

VLP de Tókio (Rinkai Line)

 Tokyo Waterfront New Transit Rinkai Line

        Infelizmente, a implantação inicial se fez com equívocos que custaram muito dinheiro e as administrações que se sucederam trataram o projeto como mera proposta política. E fizeram grandes barbaridades nele, ignorando por completo o seu conceito e suas virtudes.

        O que se pode dizer hoje é que a Cia do Metrô e a CPTM procuram tirar o atraso, mas com planos que estão ainda muito aquém das necessidades de São Paulo. Por outro lado, Estado e Prefeitura procuram definir a sua visão do transporte de média capacidade, caminhando na direção do abandono do VLP e, particularmente, dos tróleibus, na contramão das tendências e projetos modernos na Europa, como vamos mostrar em artigo próximo.

        Para completar esta história, é importante focalizar algumas ações características do período de governo Paulo Egydio Martins e Olavo Setubal, que procuraram enxergar o transporte público em sua dimensão metropolitana. Ao mesmo tempo em que se mostrarão as qualidades do planejamento da época, se verificará, com pesar, a facilidade com que as autoridades públicas desperdiçam projetos e o próprio talento nacional para cumprir agendas meramente políticas e, por vezes, completamente sem nexo.

        É o que veremos no próximo artigo.

Adriano Murgel Branco