Dias atrás escrevi sobre a GRAVE CRISE DOS TRANSPORTES, mostrando que nos transportes urbanos de passageiros, como naqueles de carga, residem custos diretos e indiretos monumentais, que afetam a própria produtividade nacional. Mais ainda, é São Paulo a maior vítima, onde 93%das cargas são hoje transportadas por caminhões e em cuja Região Metropolitana se realizam perdas anuais superiores a 40 bilhões de reais por ano, só no congestionamento. Mais ainda, é assustador verificar que a mobilidade oferecida pelos bondes, em 1948, foi 2,6 vezes maior do que aquela hoje proporcionada pelas redes de metrô e de trens metropolitanos!

             Ficou evidente naquela matéria que a economia do Estado não tem produzido os recursos demandados por uma forte expansão dos transportes sobre trilhos. Mas também ficou evidente que se desperdiçam recursos muito maiores do que aqueles demandados, dentre os quais se alinham a perda de tempo, a redução da produtividade, as agressões ao meio ambiente, as mortes por acidentes, o consumo excessivo de energia.

             Essa discussão sempre leva, porém, a uma indagação fundamental: como converter essas perdas em recursos necessários para combatê-las? É uma falsa questão, pois a economia demonstra que os investimentos em infraestrutura contribuem – e muito – para o desenvolvimento nacional. Roosevelt, orientado por Keynes, demonstrara isso na década de 1930. Mas agora, o mundo inteiro está provando essa teses, na medida em que vem saindo da crise global através de investimentos em obras e em pessoas, que se reproduzem através do aumento de produtividade. O que não deve ser difícil em um país em que a produtividade do trabalho é 27% daquela dos Estados Unidos (ver Mc Kinsey, em Produtividade no Brasil – A Chave do Desenvolvimento Acelerado).

             Mas, independente da alavancagem da economia através da produtividade, de grande importância numa região de alta influência na economia nacional, o Brasil tem exemplos muito antigos de recuperação de investimentos em infraestrutura através da captura da mais valia. Ou seja, da participação do empreendedor nos benefícios imobiliários ensejados pelo próprio empreendimento. Foi assim que a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, a melhor ferrovia que o Brasil já teve, desenvolveu há 150 anos o seu ambicioso projeto: criou uma subsidiária, a CAIC – Companhia de Agricultura, Imigração e Colonização, que adquiria extensas áreas nas regiões onde seriam implantados os trilhos, para depois revendê-las em lotes. Foi assim que a Cia Light implantou os bondes em São Paulo, loteando as áreas vizinhas.

             Foi pensando nisso que o governo de João Goulart pretendeu desapropriar faixas de 6 km de largura ao lado da rodovia Belém/Brasília, para, com a sua venda, financiar a estrada e seus melhoramentos. Mas, naquele clima de anti-socialismo, o projeto (com o seu autor) foi derrubado. E não havia nada de mais capitalista do que aquela idéia…

             O reconhecimento da importância, da necessidade e da justiça de assim proceder, ou seja, reverter no todo ou em parte as valorizações imobiliárias propiciadas pelo investimento em infraestruturas em seu próprio benefício, ao invés de deixá-las com especuladores imobiliários, deu origem a dispositivo constitucional, em 1934, que consagrou o princípio da “contribuição de melhoria”, raramente aplicado mas presente na atual Constituição. Sim, desde 1934!

             Geraldo Ataliba, o grande mestre do direito administrativo, lutou por isso durante toda a sua vida. Em homenagem a ele, Adilson Abreu Dallari, outro grande jurisconsulto, e eu, escrevemos o livro “O Financiamento de Obras e de Serviços Públicos”, em que resgatamos o trabalho de Ataliba e firmamos propósitos em torno da idéia nascente da “concessão urbanística”, que transformou-se em lei paulistana neste ano. Através dela será possível à administração municipal confiar à iniciativa privada projetos de requalificação urbana que contenham importantes investimentos em infraestrutura, a ser realizados com os recursos da valorização imobiliária.

            Estamos acostumados a ver a multiplicação do valor das áreas vizinhas ao metrô, gerando recursos especulativos duas a três vezes maiores do que o empreendimento que lhe deu causa. Se procedimentos de recuperação da mais valia tivessem sido empregados na construção do trecho Oeste do Rodoanel, o Estado não precisaria ter aplicado os recursos que a ele destinou.

            Já vimos exemplos desse tipo no Brasil; mas eles são fartos no resto do mundo. Só para lembrar um deles, o metrô de Tókio tem 77% de sua receita proveniente de negócios imobiliários. Se essa proporção existisse em São Paulo, a receita da Companhia do Metrô quadruplicaria, com grandes possibilidades de acelerar os seus empreendimentos.

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            Visto que, em tese, o problema da ampliação e melhoria dos transportes públicos não é dinheiro, então o que é?

            Até agora, o lobby em favor do automóvel, com a cumplicidade inconsciente da população, foi a causa principal. E não houve prefeito que não se rendesse à implantação de uma vistosa obra viária…Anos atrás, quando se fez uma grande reforma no Parque D. Pedro (que praticamente desapareceu), uma grande fartura de viadutos foi implantada. Um deles – lembro-me bem – levou um bom tempo para ser usado, porque não se sabia exatamente o sentido de tráfego a que serviria; outro viaduto, na mesma região, já enfrentou várias propostas de demolição, por ser considerado inútil…

            E o transporte coletivo? Bonde, ônibus, papa-fila, micro-ônibus, tróleibus, corredores, metrô, trem metropolitano, Fura-Fila, monorail (em 1957 a Alweg, alemã, venceu uma licitação em São Paulo para modelo semelhante ao que hoje se quer implantar aqui), ônibus a diesel, a álcool, a gás, a hidrogênio, com um ou dois andares, com uma ou duas articulações, com e sem transmissão automática, com 8, 10, 12, 15, 18 ou 27 metros de comprimento.

            O que se sabe é que São Paulo iniciou-se no transporte coletivo com o mais eficiente sistema, afora o metrô: o bonde elétrico de 1900. Hoje aposta 33% de suas fichas no modo “sandália havaiana” – a pé. Trinta e três por cento dos movimentos diários se dão através desse modo, que só perde para o coletivo (37%); mas ganha do automóvel (30%)! Mas é este que fica com 80% dos espaços viários.

                  Equivalência de Transporte

       Deslocamento a pé x Coletivo

            É bem verdade que fatia razoável do sistema viário é ocupada pelos caminhões, que antigamente pesavam 30 toneladas e hoje pesam 80. Com o beneplácito do Denatran, que acolheu o argumento de que os caminhões precisam poder competir com o trem! Eu estava lá; eu vi! Logo, logo, vamos por pneus nos trens da Fepasa, abandonados por aí, fazendo-os circularem pela Avenida dos Bandeirantes. Ou pelas marginais devidamente alargadas.

             Essa competição, eu disse lá, é mais ou menos o mesmo que a concorrência entre os Correios e a Telefônica; afinal, ambos levam mensagens…

Caminhões que atravessam a Cidade

              Os caminhões, entretanto, ocupam os espaços de frente e de lado. Todos os dias há enormes caminhões tombados, ocupando 2 ou 3 faixas de tráfego. Quando isso se dá na marginal do Pinheiros, o congestionamento resultante atinge toda a zona Sul; se ocorre na marginal do Tietê, para a cidade toda. Do mesmo jeito de quando chove demais.

Acidente em 21/10/09 site: www.uol.com.br

               O modo de transporte da preferência é o rodoviário; mas as vias urbanas por onde passa são as mais inadequadas.

               Evitar que 93% das cargas estejam nos caminhões, como ocorre no Estado de São Paulo, é indispensável (nos Estados Unidos, país do automóvel e da GM, caminhões carregam 28% da carga nacional). Para isso, é preciso incentivar o trem, a navegação e os terminais intermodais. Mas o nosso trem, a velha Fepasa, com 5.000 km de trilhos e que, em 1986, transportara 23 milhões de toneladas e programara 30 milhões para 1990, foi dada de presente para a União. São Paulo não apita mais nada no transporte ferroviário. Nem o ferroanel SUL, indispensável para evitar o conflito entre o transporte de carga e o de passageiros, sai do papel. Não é falta de dinheiro; é falta de decisão. De lá e de cá.

               Mas é preciso também ter uma política de transporte que não estimule o modo rodoviário, jogando grande parte de seus custos debaixo do tapete, com o título eufemístico de “externalidades negativas”, que a população toda paga. Regular adequadamente as tarifas de pedágio é uma das formas de fazê-lo. Mas agora a moda é reduzir os pedágios, por pura demagogia, a ponto de se tornarem insuportáveis para seus próprios criadores.

               Um dos resultados está aqui. Dentro da Cidade. O rodoanel Oeste já está congestionado; o Sul ficará congestionado em 3 ou 4 anos.

               Quando fui Secretário de Estado dos Transportes, encontrei um processo com meio metro de altura referente a um projeto de rodoanel, de 1960, com muitas informações sobre as áreas desapropriadas e, em grande parte, invadidas ou com utilização irregular. Era uma faixa de terra ao longo do córrego Águas Espraiadas, em alguns lugares com 100 metros de largura.

               Mas em 1985 ninguém mais pensava em fazer aquela rodovia, passando por dentro da Cidade. Decidi doar a área à Prefeitura para construir uma avenida de fundo de vale. Um procurador do DER, órgão proprietário das áreas, escreveu no processo que o Secretário estava dilapidando o patrimônio da autarquia. Um patrimônio abandonado, cheio de invasões, com muitas casas cedidas para atividades irregulares, que causavam constantes reclamações dos moradores.

               Levei o caso ao Governador Montoro que disse: “O DER não tem propriedades; quem as tem é o contribuinte, que exige o uso adequado delas. Pode preparar a transferência para a Prefeitura”.

               Assim acabou a história do anel rodoviário de 1960. Poucos anos depois, projetou-se o novo anel, então desenhado muito mais longe do centro da Cidade, no alto da Serra do Mar. Mas, pelo andar da carruagem – e dos caminhões – logo será necessário projetar outro. Muito mais bonito, porque construído sobre o mar…

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               Cem anos atrás, quando as cargas e os passageiros de longa distância eram transportados por trem e os moradores das cidades se deslocavam por bondes, nós sabíamos o que queríamos. Setenta cidades brasileiras tiveram bondes. E os trens modernizavam-se com a tração elétrica. Algumas ferrovias implantaram as suas próprias usinas de eletricidade. Foi um salto tecnológico, como se pode ver pelas fotos do início do século

Bonde de 1902

Tróleibus – 1909  Londres

               Mas também havia o transporte aquaviário, nos rios e no mar. Coordenados, como deveria ser. A travessia marítima de Santos para o Guarujá, tal como a de São Sebastião para Ilha Bela, eram “prolongamentos” das rodovias que chegavam ao mar.

               A navegação no rio Mogi-Guaçu era de responsabilidade da Companhia Paulista de Estradas de Ferro; a navegação no Vale do Ribeira prolongava os serviços ferroviários da Estrada de Ferro Sorocabana. E permitia também transportar bananas colhidas ao longo dos rios para o porto de Santos. Tal como se fazia em Itanhaém.

                No litoral paulista esse tráfego fluvial se extinguiu. Vieram as rodovias. A produção de banana perdeu competitividade e quase desapareceu.

               Até 1925, os bondes de São Paulo promoviam todo o transporte coletivo. A partir daí, começaram a chegar os ônibus. Anarquicamente. Houve época em que havia mais de 500 proprietários para 400 ônibus. Os ônibus corriam à frente dos bondes para lhes tomar os passageiros.

                   Primeiras linhas de ônibus em 1924

                 À mesma época, chegaram os automóveis. E com eles os congestionamentos.

Fiat – 1900

                  Em 1939 a Prefeitura criou a Comissão de Estudos de Transporte Coletivo, para propor soluções. Foi um imenso trabalho, realizado por engenheiros, urbanistas, economistas e advogados. E muitos recenceadores, para fazer as pesquisas de origem-destino, de tráfego, etc. Nada de computadores: era no cérebro e nas mãos mesmo.

                  Dois anos antes, cansada da competição desigual, a Light denunciou o contrato, que venceria em 1941. Mas a Prefeitura não concluíra ainda os seus estudos, que terminaram em 1943, e obteve do Presidente da República decreto que obrigava a Light a prosseguir.

                  Veio a guerra. As coisas ainda mais difíceis. Em 1947, finalmente, foi criada a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, empresa de economia mista monopolista dos transportes coletivos. Era o modelo da época em muitas cidades grandes.

                   A história dos transportes daí em diante fica para um próximo texto. Não sem antes referir, aqui, dois episódios interessantes. O primeiro deles foi o estudo de implantação de um metrô, pela Light, que, para isso, contratou em 1925 um famoso consultor canadense, Norman Wilson, que fez um relevante trabalho. Mas ele próprio, ao analisar o estudo de 1943, da Prefeitura, teceu grandes elogios a ele.

                   Outra referência importante é que, quando a CMTC encampou todas as empresas de ônibus e os serviços de bondes, sobraram três companhias, que estavam insolventes. A Prefeitura deixou a sua absorção para mais tarde.

                    Uma delas, a Alto do Pari, eu conheci mais tarde, em 1958. Seu dono, João de Oliveira, homem de poucas letras, havia criado a empresa, com um único ônibus (usado) em parceria com um amigo, motorista, pois, segundo se dizia, João não pudera ter habilitação e trabalhava como cobrador. No final da linha a esposa do João vendia pastéis. No domingo, faziam a manutenção, na oficina de uma amigo.

                      Quando o conheci, sua empresa estava recuperada e possuía 150 ônibus Leyland, importados da Inglaterra. Lembrando-me então da notória dificuldade de importar peças, mesmo para a CMTC onde eu trabalhava, perguntei-lhe como resolvia esse problema. E João disse-me: “eu tenho um armazém de secos e molhados”.

                       ?

                       “Como um bom português, importo muitas caixas de bacalhau. Nelas, vêm as peças…”

                         Lembro-me ainda da estratégia de João de Oliveira, àquela época, para não perder a autorização precária de funcionamento da empresa. Ele possuía um lindo Chevrolet conversível que comprara para conduzir o então prefeito, Adhemar de Barros, em suas visitas pela região Leste da Cidade.

                         Recordados os fatos principais do transporte, alguns até pitorescos, ocorridos antes da criação da CMTC em 1948, reservo-me para relatar o que ocorreu daí em diante, em outros dois artigos. Um analisará os fatos institucionais, principalmente; o outro cuidará dos aspectos técnicos que envolveram as decisões que se sucederam, numa alternância de decisões que deveriam ter sido apoiadas em orientação técnica, mas não foram muito além de escolhas políticas.

Adriano M. Branco