Em 24/09/09, a Secretaria do Verde e do Meio Ambiente, da Prefeitura de São Paulo, organizou um amplo debate, com o apoio da AES-Eletropaulo, sobre os Desafios da Mobilidade Sustentável na Cidade de São Paulo. Dentre os vários temas discutidos sobressaiu a aplicação de novas tecnologias, como carros híbridos ou apenas elétricos, ao lado de notícias alvissareiras a respeito da expansão, em São Paulo, do transporte de massa e da criação de corredores em superfície. E, neste caso, falou-se de metrô-subterrâneo, metrô de superfície, trem metropolitano com qualidade de metrô, Veículos Leves sobre Trilhos (VLT), Veículos Leves Sobre Pneumáticos (VLP), Sistemas de Transportes Elevados, como People Mover ou Monorail, BRT-Bus Rapid Transit, Troleibus, Ônibus (a diesel, a gás, a hidrogênio, híbrido), automóveis e bicicletas, elétricos ou híbridos, carro compartilhado.

          Só não se aplaudiram os deslocamentos a pé, que somam 12 milhões por dia, na Região Metropolitana.

          Como sempre, foi um festival de idéias, mas que contrasta com a dura realidade, que pode se resumir em poucas palavras:

          1. Nos últimos 60 anos (adota-se como marco inicial o início do funcionamento (1948) da CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, criada em 1947  para resolver de vez os problemas de transporte da Cidade), os prejuízos suportados pela população, devido à má qualidade dos transportes e ao congestionamento do trânsito, equivaleram, ano a ano, a pouco mais que o orçamento anual da cidade (hoje da RMSP), podendo-se dizer que a sociedade jogou lixo, no solo, nas águas, no ar, nos pulmões algo como 1 trilhão de dólares. Tudo porque, segundo invariavelmente se argumentou, sempre faltou dinheiro para alcançar a solução.

          2. Enquanto a população da RMSP cresceu, nesse período, de 2.400.000 habitantes para 19.700.000, o número de carros evoluiu de 100.000 para 6.000.000 e a oferta de transporte público mal acompanhou o crescimento populacional; mas a oferta de transporte individual diária foi 42 vezes maior e a frota de veículos cresceu mais ainda (60 vezes).

           3. Não logrando atender minimamente a demanda de transportes, o sistema jogou para o deslocamento a pé nada menos do que 1/3 dos deslocamentos diários. Em 1948 não se contabilizavam “viagens” a pé e os automóveis respondiam apenas por 12% dos deslocamentos motorizados. Hoje este número é 45%.

          4. É claro que o automóvel se implantou como o principal objeto de desejo de todo o mundo. E o petróleo manteve-se barato, graças à espoliação que se fez das reservas dos países árabes. Mas, além disso, não faltou lobby das indústrias de automóveis e de derivados do petróleo. É sintomático o caso norte americano em que a General Motors subsidiou a retirada dos bondes e  dos tróleibus de todas as cidades (ver DVD Taken for a Rider – GNT Especial 21/05/98). Mas não é menos importante a coincidência de a indústria automobilística brasileira difundir a idéia de que “o bonde atrapalha o trânsito”, até vê-lo, numa infeliz penada, removido da Cidade logo na primeira década da produção nacional de veículos. São Paulo perdeu 261 km de linhas (equivalente a toda extensão atual da CPTM), que atendiam a 706 km de itinerários. E perdeu dezenas e dezenas de quilômetros de faixas exclusivas de transporte público. Que eu me lembre, fui o único a escrever contra essa barbaridade, em artigo publicado pelo Jornal A Gazeta, em 01/06/1968.

          5. Mas nestes 60 anos criamos o Metrô, reordenamos os trens de subúrbio, implantamos e vimos ampliar a rede de tróleibus, construímos corredores de ônibus, aperfeiçoamos os ônibus e fizemos com que eles crescessem de 8 ou 10 para 27 metros de comprimento. Resultado? A mobilidade oferecida pelo transporte público (viagens por habitante.dia relacionadas à população) caiu de 1,22 para 0,72 e a mobilidade propiciada pelos sistemas sobre trilhos desceu de 0,58 para 0,22!

          6. Nesse marasmo representado pelo crescimento dos sistemas públicos a passo de cágado, houve um momento de esperança renovada, quando o prefeito Olavo Setubal decidiu implantar 1280 tróleibus, em 400km de itinerários com corredores exclusivos. Apostou na indústria nacional e no transporte eletrificado, não poluente. Leia-se no livro de memórias de Setubal a visão de estadista em torno do problema. Trabalhamos endoidecidos para construir, em dois anos, as primeiras linhas e adquirir os primeiros 300 tróleibus, inteiramente modernizados. Mas as administrações posteriores sentaram em cima do programa. Enquanto discutíamos agora, no seminário, as virtudes dos tróleibus, no lado de fora comentava-se que Prefeitura não quer mais sistemas que tenham fio elétrico. E nas escrivaninhas do poder, decidia-se sucatear mais 10 ou 12 tróleibus que ainda estão dentro de sua vida útil, reduzindo a frota, que já foi de quase 600 carros, para 200. Se o preconceito extravasar para a distribuição domiciliar de eletricidade, que depende dos fios, vamos ficar às escuras.

          Enquanto isso, cidades européias avançadas modernizam e ampliam suas redes de tróleibus, operando-os frequentemente em corredores próprios, guiados mecanicamente. Como se projetou e até se construiu nos primeiros 1.800 metros do Fura-Fila, trecho esse que teve, logo depois, arrancadas as guias e os cabos elétricos, para voltar à era dos ônibus fumacentos.

Modernos Tróleibus na França

          7. Anos atrás fiz  uma constatação interessante. Enquanto um passageiro de metrô demandava uma oferta de energia equivalente a 0,52 kWh (numa viagem média) o deslocamento por automóvel (média na RMSP) consumia 13 kWh. Nada menos do que 26 vezes!

          No trem metropolitano esse consumo era de 0,96 kWh por viagem; nos tróleibus, 1,20kWh, nos ônibus 2 kWh.Mas a diferença de consumo entre os tróleibus e os ônibus pode ser muito maior, pois comparamos, na ocasião, ônibus superlotados com tróleibus confortáveis. Não é mágica: o rendimento energético do tróleibus é de 80% nas rodas; o do ônibus, 30%. A diferença de rendimento vira calor. É a maldição da termodinâmica que, tirando o sono de todo o mundo na escola, continua me perseguindo…

          Quando fui conselheiro da CPTM, tive um interessante encontro com um diretor do banco japonês JBIC. Ele oferecia financiamento barato à CPTM, para melhoria e ampliação das linhas de trem. E argumentava sempre em favor dos sistemas eletrificados, contra os automóveis e os ônibus.

          Então lhe indaguei: “por que você está tão preocupado com o ar que nós respiramos?” a resposta veio célere: “nem um pouco; eu estou preocupado é com o calor que você produz e que derrete as neves do monte Fuji…”

          8. É uma enorme responsabilidade para com o universo o consumo excessivo de energia. De um lado, ela pode estar produzindo poluição e aquecimento global; por outro lado, está-se consumindo hoje as reservas de energia das gerações futuras. Durante um século o primeiro mundo consumiu desarvoradamente o petróleo … dos outros. Até 1970 pagava-se 1 a 2 dólares pelo barril. Hoje teme-se que a produção de petróleo, com pré-sal e tudo, comece a declinar a partir da década de 2.030. Depois de amanhã.

          Mas os técnicos aprenderam a comparar sistemas econômicos com regrinhas de custo-benefício, sem perceber que estão completamente ultrapassadas. Vigorou durante muito tempo o conceito de “externalidades negativas”, como sendo um custo inexistente. Hoje se sabe que são, na maior parte dos casos, custos reais, mas que se joga debaixo do tapete, para a sociedade pagar. São os custos da poluição, do calor, dos acidentes, da entropia dos sistemas energéticos, de vida de nossos descendentes, que não entram nas comparações entre os diferentes modos de transporte. Assim, se um ônibus a diesel custa menos do que um tróleibus, pronto: a decisão está tomada. Sempre foi assim e continua sendo. A grande externalidade negativa parece que é a feiúra dos fios …

          9. Essa questão dos rendimentos energéticos é amiúde ignorada. As externalidades negativas também. Por isso, os europeus, que consideravam a relação entre os custos do transporte aquaviário, ferroviário e rodoviário como sendo 1:2:3, hoje a consideram 1:2:5.

           No que concerne ao consumo de combustíveis admitem as relações da figura abaixo:

 Fonte: Dez Boas Razões para Preferir a Navegação Fluvial

            E, ao comparar as eficiências de transporte, ilustram-nas como segue:

Fonte: Compagnie National du Rhone –  Paris

           10. Mas podemos encerrar esta questão reconhecendo que, se utilizássemos meios de transporte com rendimento energético semelhante ao dos tróleibus, ou seja, cerca de 3 vezes maior do que aquele obtido nos modos acionados por motores de combustão interna, a economia alcançada pelo Brasil, em um ano, além das demais vantagens de economizar combustíveis e de reduzir os danos ambientais, seria da ordem de:

          Tal economia significaria uma redução de 114 milhões de toneladas de CO₂, ou cerca de 67% de todo o CO₂ não renovável produzido pelo transporte no Brasil ou ainda 30% do CO₂ (não renovável) produzido por todas as atividades no País.

          Essa foi a grande discussão que estabeleci com a empresa Ballard, do Canadá, quando empreendi o primeiro estudo de viabilidade, junto com o eng° Gabriel Murgel Branco, do ônibus a hidrogênio (1998), do que resultou o projeto vitorioso conduzido pela EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbano. Esse ônibus tem a grande virtude de dispensar o motor de combustão e de aproveitar, com muito mais eficiência, a energia contida no hidrogênio. Nossa meta comum, junto com a Ballard, que é a grande especialista nas células de conversão do hidrogênio em eletricidade, era chegar a um rendimento final, nas rodas do veículo, equivalente ao dobro daquela obtida num ônibus comum. Em favor da natureza e do futuro de nossos filhos e netos.

          Há muito mais a discutir. Aguardem.

Adriano Murgel Branco