Dias atrás escrevi artigo, sob título de Ruim Para a GM, Bom Para o Mundo, usurpando o título de artigo de Aditya Chahrabortty no jornal The Guardian, comentando o desastre ocorrido com a grande e centenária indústria automobilística, no bojo do caos financeiro que o mundo vive, graças a “uma combinação de ganância irresponsável, erros de avaliação política e escandalosas deficiências de regulação”, como afirmou o Estadão, em seu editorial de 02/06/09. Na verdade, pelo que se viu nos depoimentos transcritos em meu artigo, além das falhas apontadas pelo editorial, fantásticas falcatruas, grossos subornos, complacência e cumplicidade governamentais completam esse quadro em que a “mão invisível do mercado” entrou nos bolsos da cidadania desavisada e fez o que fez. Caiu por terra o lema de Ronald Reagan, segundo o qual “o governo é o problema e não a solução; a magia do mercado tem que ser libertada”, comentado com muita propriedade por Paul Krugman na mesma edição do Estadão.

            Mas um dos aspectos importantes da ação da GM contrária ao interesse público dos próprios americanos, qual seja o financiamento para a destruição do transporte público eletrificado, repetiu-se em vários países, seja pela simples imitação a um próspero país que disse ser obsoleto o sistema de transportes coletivos, seja pela ação da indústria automobilística local. Eu era um jovem engenheiro da Companhia Municipal de Transporte Coletivo de São Paulo, em 1958, quando, em visita com outros companheiros, à Mercedes Benz do Brasil, ouvi a frase fatal: “Os bondes atrapalham o trânsito”. Imediatamente nós respondemos: “não, o trânsito é que atrapalha os bondes”.

            A indústria automobilística estava começando a produzir automóveis e ônibus (de tecnologia completamente ultrapassada) no Brasil e já prenunciava o seu ataque ao sistema coletivo de transportes, tal como a GM fizera nos Estados Unidos. Lá, de 1946 a 1957 as linhas de bondes e de tróleibus foram removidas e quase todos os bondes queimados; aqui, no mesmo espaço de tempo (1958 a 1968) os bondes foram desativados e sucateados.

            Em 1958, a cidade de São Paulo tinha 3.400.000 habitantes, que geravam 590 milhões de viagens de ônibus por ano, 220 milhões por bondes (em 740 km de itinerários, em 227 km de rede), 67 milhões por tróleibus (em 194 km de rede) e 61 milhões por trens suburbanos. Com cerca de 97.500 automóveis estima-se que houvesse 200 milhões de deslocamentos anuais por esse modo de transporte, ou seja, 17,5% do total.

            Mas em 1948, primeiro ano de operação da CMTC, esses dados eram muito mais favoráveis aos bondes, o que demonstra a sua posterior decadência planejada. Os bondes transportaram 384 milhões de passageiros naquele ano, os ônibus 319 milhões, os trens suburbanos 31 milhões e automóveis 100 milhões, correspondendo estes a 12% do total.

            A comparação entre as duas épocas pode ser resumida como segue:

Os dados relativos ao transporte por automóveis são estimados

            Não obstante a importância do sistema coletivo de transporte, a cidade se ressentia já de sérios problemas de deslocamento. A qualidade do transporte era ruim, devido mais à oferta insuficiente do que a problemas de trânsito, que começaram a ter maior influência na década de 60. Mas a competição entre os modos de transportes e a disputa pelo espaço urbano já davam origem às tentativas de invadir os espaços – principalmente nos corredores exclusivos – ocupados pelos bondes.

            Preocupada com o problema, a Prefeitura Municipal fizera em 1956 concorrência pública para instalar um metrô elevado, vencida pela ALWEG, com o produto similar ao que hoje se quer implantar (mono-rail). Mas a administração seguinte anulou a concorrência e fez outra, para um metrô subterrâneo, que também não vingou.

            Em 1958 a municipalidade criou uma comissão para analisar o problema, presidida pelo General Anápio Gomes e tendo como um dos principais técnicos o engº Paulo Assis Ribeiro, precursor entre nós do emprego de modelos matemáticos na solução de problemas de engenharia e economia, que concluiu pela inadequacidade do transporte coletivo tal como era desempenhado. Mas inovou ainda na avaliação dos prejuízos sociais causados pela escassez de oferta e conseqüente tempo desperdiçado, concluindo serem tais prejuízos equivalentes ao próprio orçamento da cidade! Pela primeira vez, foram avaliadas as perdas de produtividade (8% à época) decorrentes dos maus tratos infligidos aos usuários. Em estudos recentes tem-se avaliado em torno de 20% essa perda de produtividade, afetando a todos os que se deslocam motorizadamente na Região Metropolitana. Por essas e outras razões (perda de tempo, consumo excessivo de combustível, poluição, encarecimento de transporte devido às baixas velocidades), estima-se hoje as perdas absorvidas pela população entre 30 a 40 bilhões de reais por ano, algo comparável, de novo, com o orçamento municipal. Como esse fenômeno é uma constante nos últimos 50 anos, não é demasiado estimar que, nesse período, desperdiçamos 1 trilhão de dólares!

            As constatações da Comissão Anápio Gomes tiveram como conseqüência um estudo preliminar, pela CMTC, de adequação do transporte de superfície (1959), que mostrou a necessidade de investimentos superiores ao orçamento municipal, o que levou a administração a abandonar o projeto, até argumentando que o congestionamento tinha suas virtudes, ao estimular a ampliação da rede de restaurantes no Centro…

            Numa atuação de verdadeiro desespero, a CMTC projetou construir seus próprios bondes, para modernizar e ampliar a frota (1952) e, mais tarde, construir os seus tróleibus, tendo feito cerca de 200 deles. Enquanto isso, a situação se agravava, aumentava a circulação de automóveis e o cerco aos bondes prosperava.

            Em 1967, o Estado tentou fazer um plano de trânsito inovador, mas totalmente voltado ao transporte individual, que provocou fortes reações da população e foi descartado. Na mesma época, desenvolveu-se o Plano Urbanístico Básico que, mais uma vez, deu ênfase ao automóvel, através de um plano de vias expressas. Mas uma dessas vias acabou dimensionada com 16 faixas de tráfego, o que mostrou a sua inviabilidade. O plano não saiu do papel e passou a ser conhecido como “Plano de Vias Impressas…”.

            Em 1968 criou-se a Companhia do Metropolitano de São Paulo. E, como se essa simples criação tivesse resolvido os problemas da Cidade, a mesma administração municipal desativou os bondes numa só penada, sem qualquer análise das conseqüências.

            A indústria automobilística vencera a batalha. Em 10 anos, como nos EUA.

            As faixas exclusivas dos bondes sequer se converteram em corredores segregados para ônibus ou para tróleibus, como seria o correto. Foi tudo para o automóvel e, onde sobrou espaço, implantaram-se estacionamentos, como na Av. Ibirapuera. Aquele enorme patrimônio imobiliário que a Light constituíra para os corredores de bondes foi jogado fora.

            No dia da extinção dos bondes, houve festa. Um último bonde percorreu as ruas com faixas de despedida; a imprensa publicou artigos saudosistas, salvo um que escrevi em 01/06/1968, na Gazeta, lamentando a decisão absurda.

            No presente momento a Cidade de debate com problemas insolúveis no curto e no médio prazo; problemas de transporte, de trânsito e ambientais. E uma das coisas que se propõe fazer é implantar o VLT – Veículo Leve Sobre Trilhos, versão moderna dos bondes. Em faixas exclusivas. Como em 1900…

 Adriano M. Branco