Sob esse sugestivo título o ESTADO DE SÃO PAULO publicou em sua edição de 07/06/09 artigo de Aditya Chahrabortty, escrito para o The Guardian. O autor rememora slogans criados no passado pela própria GM, quando difundiu a idéia de que “o que era bom para a General Motors, era bom para os Estados Unidos”. Mas também recorda afirmativa de Peter Drucker no sentido de que não foram os generais, mas a General Motors que “ganhou a guerra” para a América. Essa citação é ainda mais assustadora do que o lobby da GM, na medida em que, provinda de notável professor norte-americano, põe em absoluto segundo lugar aqueles milhões de combatentes que perderam a vida para que o nazi-fascismo fosse derrotado, contrariando a forma de ver do próprio presidente norte-americano, Franklin Roosevelt, que tantas vezes exaltou a coragem e o patriotismo daqueles que efetivamente ganharam a guerra.

                A GM foi uma grande indústria, sem dúvida; mas teve como estratégia principal de seu desenvolvimento o lobby, a pressão sobre os governos em seu favor, a aliança com grandes produtoras de petróleo, ignorando os inconvenientes que o crescente uso de carros poluentes, de baixo rendimento, vinham causando aos EUA e ao próprio Planeta. Ao invés da modernização, optou pelas declarações falaciosas como a do seu vice-presidente Bob Lutz que teria afirmado, no ano passado, que o aquecimento global seria uma “enganação”. Atribuir então o sucesso até aqui alcançado pela empresa a um triunfo da economia de livre mercado é a condenação tácita do livre mercado, não só porque toda a história da GM é apoiada em ações perversas contra a necessidade pública, permeada de falcatruas e conluios contra o interesse coletivo, como veremos, mas também porque tal triunfo acabou em ruína, levando o País da livre iniciativa a intervir pesadamente, tornando-se o maior acionista da Companhia, para evitar que o seu desastre se propagasse para um sem números de empresas, desempregando centenas de milhares de pessoas em todo o mundo.

                O autor do artigo em referência mostra que, enquanto a GM se recusou a desenvolver carros menores, mais baratos e não poluentes, estes vêm tomando conta de outros países, como a Índia (com o seu veiculo G-Wiz) e a China, que produz o BYD em Shenzen. É importante saber, porém, que a GM não desconheceu aquela exigência mundial. Ela própria desenvolveu carros movidos a energia solar, ganhando prêmio em 1987, assim como lançou à venda, em meados da década de 1990, o seu carro elétrico, o EV1. A expectativa favorável e esse lançamento foi tão grande, que o Estado da Califórnia programou a progressiva substituição dos automóveis a gasolina pelos elétricos, devendo estes a chegar a 10% da frota em 2003.

                Esta e outras histórias, algumas arrepiantes, estão meticulosamente expostas em recente gravação em CD, produzida nos EUA, intitulada: “Quem Matou o Carro Elétrico”. Está ali contado que após essa decisão da Califórnia, o Estado foi pressionado por todos os meios – inclusive pela desinformação da opinião pública – para revogar a decisão, tudo patrocinado pelas indústrias de automóveis e do petróleo. Afinal, elas descobriram que a promoção do carro elétrico apontaria para vantagens tão grandes desta alternativa, que ficaria muito difícil vender veículos a gasolina e, conseqüentemente, os derivados de petróleo.

                Iniciou-se aí uma campanha de bastidores, que teve como arena a própria Comissão de Recursos Aéreos da Califórnia, presidida então por um declarado defensor da indústria automobilística, que procurou impedir os pronunciamentos dos defensores do carro elétrico. Espertamente, a indústria automotiva propunha uma flexibilização das decisões anteriores, sugerindo que a porcentagem de carros elétricos a ser adotada deveria ser fruto da demanda e não de um programa de governo. Era assim que deveria proceder um estado democrático… O lobby, o marketing, o professor Drucker e outros se encarregariam de mostrar que o que é bom para a indústria petrolífera e para a General Motors seria bom para a economia e a saúde dos americanos.

                Nessa campanha, a GM chegou a processar o Estado da Califórnia pois, como ela própria dizia, pretendia “entrar de ré no futuro”. Em Abril de 2003 a Califórnia matou a exigência de 10% de veículos limpos, liquidando de uma penada o seu programa de carros elétricos e o de veículos a hidrogênio, que vinha se desenvolvendo como uma conseqüência natural. A GM, então, destruiu em 2005, todas as dezenas de carros E V-1 existentes e que ela sequer colocara à venda, não obstante tivesse pretendentes para todos eles.

                Os consumidores não souberam defender os seus interesses, pois eles só conhecem, acerca dos automóveis, o que a indústria lhes diz. E, no caso dos elétricos, mais se falou de suas possíveis restrições do que de suas virtudes ambientais. Em direção diametralmente oposta, a indústria lançou “carrões”, com até 3 toneladas de peso, bebedores de combustíveis, poluidores e até instáveis no tráfego.

                 Na luta encetada pela Califórnia, a União ficou com as empresas. Desde anos anteriores, aliás, os Estados Unidos demonstravam absoluto desprezo pela questão ambiental. O presidente Carter tentou estabelecer uma política energética. Mas Reagan considerou isso uma intervenção indevida na economia, propugnando por um aumento da desregulamentação. Chegou até a mandar retirar dos telhados da Casa Branca os coletores de luz solar que serviam ao aquecimento dos ambientes. Como diria o jornalista Washington Novaes, caspite!

                O presidente Clinton voltou a olhar para o assunto, mas sem muita profundidade. Pelo menos sem qualquer decisão, embora o seu vice presidente Al Gore seja hoje um dos arautos mais respeitados da questão ambiental (É preciso que todos assistam as suas ponderações, constantes do CD “A Verdade Inconveniente”).

                Mas o presidente Bush, subsidiado pelos interesses da indústria petrolífera, tomou a direção oposta, decidindo que os EUA deveriam buscar o petróleo que tem no Alaska, em área de proteção ambiental. Enquanto isso, apossou-se do petróleo do Iraque, levando para lá as empresas que protege nos EUA.

                As histórias aqui relatadas e que se encontram no CD “Quem Matou o Carro Elétrico” podem ser complementadas com as de outras publicações. Valer-me-ei de outro CD, “Taken For a Ride” da GNT Especial de 21-05-98, para relatar outros fatos de igual natureza, protagonizadas pela mesma GM, mas que tem particular interesse para os brasileiros, que viveram episódios similares e que narrarei em outro artigo.

                Até o final da 2ª Grande Guerra, os transportes de pessoas eram feitos nos estados americanos majoritariamente pelos bondes, que atingiram o seu apogeu exatamente no período de guerra. Várias cidades possuíam sistemas avançados de transporte coletivo eletrificado, circulando em faixas próprias e tendo prioridade nos semáforos, como em Los Angeles, Filadélfia, Baltimore, entre outras.

                A partir do término da guerra, a General Motors, que, na opinião de Peter Drucker, segundo o artigo da “The Guardian”, vencera sozinha o conflito mundial, iniciou forte campanha contra os bondes em todo o País, certamente subsidiada pela indústria do petróleo. Em cerca de 10 anos todas as empresas de bondes foram substituídas por similares de ônibus, que formaram o grande monopólio da “National City Lines” (com homens da GM nelas, como se apurou em investigações de 1946), cujos ônibus lhe eram vendidos a largo prazo pela GM.

                Rapinando de vez o sistema, os bondes e também os tróleibus foram queimados, para que não sobrassem vestígios[1]. E todo o patrimônio viário foi vendido, ficando doravante para o poder público a responsabilidade pelas vias por onde passariam os ônibus.

                Ninguém perguntou se a nova modalidade atenderia as demandas, se congestionaria as cidades, se poluiria o ambiente, se provocaria mais acidentes. Mas, obviamente, o sistema não atendeu adequadamente a população, beneficiando, assim, os desígnios da GM, que passou a vender muito mais automóveis.

                Abriu-se então nova campanha em favor de novas estradas, vias urbanas, viadutos, etc. Era a repetição da campanha de 1932, quando o presidente da GM criara uma entidade em favor das estradas, com recursos do petróleo.

                 Mas no governo Eisenhower, a GM não precisou mais de intermediários: seu presidente foi nomeado Secretário da Defesa, tendo como principal projeto recompor o fundo proveniente de taxação sobre combustíveis e dotar de verbas extraordinárias o sistema rodoviário.

                Várias cidades, porém, começaram a reagir à destruição em massa de seus imóveis, desfigurando o desenho urbano, e a reclamar da poluição. Algumas delas recomendavam aos seus habitantes, por rádio, a recolher-se às suas casas.

                  Acusações feitas no Senado, em 1974, pela destruição dos bondes, com falso pretexto da obsolescência, acabaram gerando algumas verbas para construção de metrôs, em algumas cidades.

                É uma história nada edificante, mas mostra com clareza aquilo que o notável economista norte-americano John K. Galbraith dissera anos atrás: “deixadas a si mesmas, as forças econômicas não levam a um final feliz, exceto, talvez, para os poderosos”.

                O tema é de grande importância no momento, não só porque estimula a discussão do verdadeiro interesse público, mas também reabre o debate sobre o verdadeiro papel do Estado na defesa dos interesses coletivos e a necessidade, por vezes, de sua intervenção decisiva. Os Estados Unidos propagaram ao limite o falso ideário da desregulamentação, como necessário ao progresso, o que se institucionalizou através das exigências do FMI e do Banco Mundial aos países em desenvolvimento, trazendo-lhes sérios prejuízos, e acabaram metidos em uma crise sem precedentes, que pôs a nu a má conduta de muitos agrupamentos corporativos, tantas vezes eivada de falcatruas agora apuradas. Esqueceram-se os norte-americanos da histórica decisão de sua Suprema Corte quando, decidindo sobre a pendência entre a municipalidade de Chicago e o grupo empresarial Munn e Scott, sentenciou:

              “Uma propriedade qualquer veste-se de interesse público, quando usada de forma a  tornar-se de necessidade pública e afetar a coletividade toda”

                Por tudo o que vimos, tem toda a razão o articulista da The Guardian quando escreveu:            Ruim Para a GM, Bom Para o Mundo.

 Adriano M. Branco