Adriano M. Branco

      Desde 25 anos atrás, quando fui Secretário dos Transportes do Estado e, depois, da Habitação, dedico-me a avaliar adequadamente os efeitos diretos e indiretos dos investimentos em infraestruturas. Já nas primeiras análises, feitas em razão da implantação do grande programa de estradas vicinais do governo Montoro, convenci-me de que, muito além da chamada viabilidade econômica daqueles empreendimentos, pesavam em favor deles os benefícios indiretos correspondentes à expansão da economia, ao aumento da produtividade das pessoas e setores dependentes das estradas, da sustentabilidade dos projetos, da redução dos problemas ambientais. Convenci-me, então, de que o modelo da recuperação da economia norte-americana, contido no New Deal de Roosevelt, tinha ampla aplicação no Brasil.

      Apliquei essa metodologia de análise no grande programa de habitações populares que desenvolvi na Secretaria de Habitação e procurei difundi-la nacionalmente através do Fórum Nacional de Secretários de Habitação. Desenvolvi cálculos mais apurados, com auxílio da FGV, em documento que a empresa Odebrecht ofereceu ao Governo Collor de Melo e venho trabalhando em modelo de cálculo proposto à CDHU – Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano do Estado de São Paulo, cuja aplicação inicial já mostra que o retorno social do programa habitacional pode equivaler a 3 vezes os custos de implantação.

      Análises semelhantes foram feitas na Companhia do Metrô, quando fui conselheiro da empresa, no Governo Covas, e mostraram que o retorno social de suas atividades equivalia a quatro vezes os custos operacionais, cobrindo com ampla folga os investimentos. Semelhantes análises foram feitas no correr do Programa Prioritário dos transportes metropolitanos, durante o governo Alckmin.

      Por conta dessas preocupações o economista Márcio Henrique Bernardes Martins e eu escrevemos, em 2007, o livro “Desenvolvimento Sustentável na Gestão de Serviços Públicos”.

      Todos esses estudos foram se confirmando ao longo do tempo e, hoje, tem as suas idéias básicas consagradas pelos programas de recuperação econômica que vem sendo desenvolvidos em todo o mundo. Assim, convencidos os governos da importância de investir em infraestruturas produtivas – que é o que as administrações da União e do Estado de São Paulo vêm procurando fazer – cabe agora estabelecer prioridades que respondam à necessidade de equilíbrio econômico, geração de emprego e renda (efeito multiplicador na economia), sustentabilidade, proteção ao meio ambiente e equidade social.

      Esses são os fundamentos da “nova engenharia”, que preconizei em discurso que proferi no Instituto de Engenharia em 11/12/08, quando fui agraciado com o título de Engenheiro do Ano de 2008. Precisa ficar claro que, na medida em que o deslocamento de uma pessoa por automóvel, na RMSP, consome 25 vezes mais energia do que por metrô, a expansão deste é absolutamente prioritária e não o subsídio aos automóveis. Igualmente, é necessário entender que o uso de tróleibus na cidade traz benefícios sociais relevantes, que os ônibus não proporcionam (ao contrário, são poluentes e ineficientes energeticamente), como assim o entendeu o prefeito Olavo Setúbal¹, empreendendo o maior programa de tróleibus da cidade. É importante saber que o transporte por motocicletas não custa menos do que pelo sistema coletivo, só porque as prestações da compra do veículo são inferiores aos gastos mensais com transporte urbano, esquecendo o crescente e absurdo número de acidentes com motocicletas e o fato de que elas poluem cinco vezes mais do que os automóveis.

      Dentre as várias intenções de promover o desenvolvimento, de que falam os governos da União (PAC) e do Estado, aponto como prioritárias, devido ao seu interesse público e efeito multiplicador na economia, gerando emprego e renda, além de contribuir para a sustentabilidade e redução dos problemas ambientais, os seguintes:

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  • Implantação de usinas hidroelétricas em substituição às usinas térmicas.
  • Implantação, recuperação e modernização de ferrovias, assim como implantação de hidrovias, melhorando a matriz de transportes e reduzindo os custos operacionais do transporte, os índices de acidentes, o consumo de energia (especialmente a não renovável) e as agressões ao meio ambiente. Particularmente no Estado de São Paulo, que perdeu o controle do seu sistema ferroviário e tem hoje 93% de suas cargas transportadas por caminhões, será necessária uma articulação com a União e a construção imediata do ferroanel Sul.
  • Desenvolvimento acelerado de programas habitacionais, com ênfase nas casas populares.
  • Implantação em grande escala de corredores de transporte urbano, operados por tróleibus, trens ou metrô, nas regiões metropolitanas, particularmente na de São Paulo. O objetivo central é a redistribuição modal em favor do transporte coletivo, com redução de acidentes, de consumo de energia e de poluição.
  • Desenvolvimento acelerado de melhoria operacional dos portos e implantação de outros, reduzindo o custo Brasil nas exportações e estimulando a navegação de cabotagem, através de parcerias com empreendedorismo privado.

     Estes programas, que não excluem outros importantes, são de responsabilidade municipal, estadual e federal, na medida em que não só procuram resolver problemas locais e regionais, mas contribuem fortemente para o aumento da produtividade nacional e para o combate à recessão, que hoje mobiliza o mundo todo. Eles parecem ambiciosos, mormente nessa quadra de crise econômica, mas tem-se ouvido freqüentemente que a crise é benéfica para tais empreendimentos.

      É indispensável, porém, que os programas públicos não prescindam da parceria privada. Por exemplo, a Região Metropolitana de São Paulo tem estudos para resolver, em 10 anos, o problema da moradia popular, assim como para atacar de frente a questão do transporte público. Mas os recursos correntes, orçamentários, não permitem que se realize mais do que a terça ou quarta parte desses empreendimentos.

      Contudo, se o programa de habitações for concedido à iniciativa privada, somam-se aos recursos tributários os financiamentos por 25 ou 30 anos, que permitem acelerar as obras. Por seu turno, a implantação de corredores gera valorizações imobiliárias que, se forem revertidas aos empreendimentos através de concessões urbanísticas (a legislação paulistana permite isso), somar-se-ão aos recursos públicos, mais uma vez estimulando acelerar as obras. São 50 bilhões de reais em cada caso, viabilizáveis em 10 anos, permitindo resolver problemas crônicos e contribuindo fortemente para o desenvolvimento nacional. São investimentos cujo retorno social é três vezes maior do que eles próprios!

      Esse é o gênero de intervenção do Estado de que o País precisa e que os teóricos do neoliberalismo vinham condenando, até dar no que deu. Essa intervenção não é antidemocrática, como dizia Friedman mas, ao contrário, estimula o funcionamento democrático das nações, reduzindo as desigualdades sociais.

      Até pouco tempo atrás fomos muito céticos em relação ao desenvolvimento nacional. Mas agora percebemos que só depende de nós alcançá-lo.

     Por último, é sumamente importante que a sociedade seja adequadamente informada dos planos do governo e de todas as etapas de sua implantação, para que contribua positivamente e relegue a crítica destrutiva e mal intencionada. É dever do Estado promover a Comunicação Social.