Adriano M. Branco 05/11/2008

           No artigo do dia 01/11/08, procurei relatar alguns episódios da administração paulista que mostravam com clareza os efeitos benéficos do investimento público, principalmente em infra-estrutura, para superar as crises financeiras como a que agora atinge toda a humanidade. Sobretudo quando se investe na infra-estrutura, se está resolvendo dois problemas simultaneamente: o da geração de emprego e renda e o da solução de um gargalo que custa dinheiro à sociedade.

         Exemplifiquemos: conforme relatei anteriormente fiz, em 1998, rápida avaliação das perdas sofridas pela população metropolitana devido à inadequada oferta de transporte público que, por sua vez, gera as notáveis dificuldades do trânsito que enfrentamos diuturnamente. Em artigo publicado pela revista dos Transportes Públicos, da ANTP, no primeiro trimestre de 1989, cheguei à conclusão de que a sociedade metropolitana perdia algo como 22 bilhões de reais anuais, em razão da baixa velocidade de circulação, causadora de consumo excessivo de combustíveis, alto nível de poluição ambiental, elevação dos custos do transporte público de superfície, perda de tempo de todos aqueles que enfrentam o trânsito e queda de produtividade de toda a população que se locomove, devido ao stress causado por toda a situação de má qualidade do transporte e do trânsito. Dispensei-me de analisar outros fatores, como a crescente necessidade de ampliação, conservação e operação do sistema viário, o espantosamente alto índice de acidentes e de mortes, além de outros, porquanto a análise apenas daqueles cinco itens já oferecera resultados alarmantes.

         Conseqüente a tais verificações foi elaborado em 2004/2005 o Programa Prioridade na Rede, (2005-2010) baseado no estudo mais amplo, feito no ano 2000 e designado por PITU 2020. O Programa Prioritário demonstrou a necessidade de investimentos no transporte de massa, da ordem de 18 bilhões de reais (seis anos), bastante superior aos recursos que o Estado aplica habitualmente no setor e, talvez por isso, não teve andamento, apesar de se haver demonstrado a possibilidade de obtenção de novos recursos e da necessidade de apoio federal e municipal.

         Passados 10 anos, as perdas estão avaliadas em cerca de 40 bilhões de reais por ano, conforme estudo recente do profº Marcos Cintra Cavalcanti de Albuquerque. Registre-se a propósito que esse novo estudo não menciona as perdas de produtividade que, no nosso modelo de 1998, ultrapassavam 50% das perdas totais, o que elevaria os cálculos do profº Marcos Cintra a alguma coisa como 80 bilhões de reais por ano.

         Mas é dispensável buscar precisão nesses números, pois eles são assustadores, ainda que reduzidos à metade ou à quarta parte. Basta lembrar que o citado programa Prioridade na Rede previa o gasto de 18 bilhões de reais em 6 anos para permitir ao transporte de massa acrescentar quatro milhões de passageiros por dia, equivalentes a 100% do volume atual.

         Com esses dados, fica difícil dizer que a Região Metropolitana de São Paulo não tem recursos para enfrentar o grave problema do transporte, na medida em que desperdiça recursos muito maiores, todos os anos.

         Mas vamos aqui acrescentar outros dados curiosos, que nos mostram que o problema é velho e quase nada foi alcançado na direção de sua solução.

         Em 1958, o Prefeito Ademar de Barros designou comissão presidida pelo General Anápio Gomes e que teve como coordenador o notável eng. Paulo Assis Ribeiro, para avaliar as questões do transporte público. O resultado foi a constatação de que a má qualidade desse transporte, que respondia por 88% dos deslocamentos motorizados à época, legava à sociedade paulistana prejuízos anuais equivalentes a 1,5 vezes o valor do orçamento municipal. E esse estudo só mediu os efeitos na perda de tempo e na redução da produtividade. Aliás, o estudo foi pioneiro na análise das perdas de produtividade que o mau transporte causava aos seus usuários habituais.

         Se o relatório Anápio Gomes tivesse levado em conta os outros fatores mencionados anteriormente, poder-se-ia dizer que as perdas se aproximariam de 2 vezes o orçamento da Cidade.

         A observação que daí resulta é que essas perdas, que equivaleram, no município, a 2 vezes o orçamento municipal e hoje equivalem, em grandes números, na RMSP, a 2 vezes o orçamento da cidade, constituíram um fenômeno permanente ao longo dos 50 anos que se passaram, sendo legitimo dizer que a sua acumulação nesse período se avizinha de 2,5 trilhões de reais ou seja, algo como 1 trilhão de dólares!

         São essas brutais ineficiências, que se pode contabilizar no transporte de carga, na habitação popular, na educação, na saúde, etc., é que nos levam a ter produtividade no trabalho equivalente a 27% da observada nos Estados Unidos (ver “Produtividade no Brasil, A Chave do Desenvolvimento Acelerado”).

         Mas vamos tentar fazer um exercício de coragem, de determinação, para enfrentar, por exemplo, esse problema do transporte público. De saída, é indispensável reconhecer que as perdas de produtividade, numa região da importância e do tamanho da RMSP, afetam o Estado e a União. Embora o transporte metroviário fosse encarado como problema municipal em 1966, quando criada a Cia. do Metrô, foi por isso que o Estado se associou a ela em 1968, quando até a União participou do capital social da EMTU, empresa holding das várias companhias que atuariam no transporte. Infelizmente, os governos municipais seguintes lavaram as mãos, abandonando a sua responsabilidade inarredável pelo transporte de massa. Há até políticos dizendo que o transporte de massa não é obrigação do Município, contrariando o art. 30 da Constituição Federal que diz que “compete aos Municípios (…..) organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluindo o de transporte coletivo, que tem caráter essencial”.

         Mas, além disso, há caminhos até hoje não percorridos no investimento em transporte de massa. É sabido que uma nova linha metroviária valoriza extraordinariamente as áreas vizinhas, não tendo o menor nexo a administração pública não participar dessa valorização propiciada por ela própria. O mesmo ocorre com outras obras, como a do Anel Rodoviário. Em torno de 1993, eu próprio defendi perante o Governador Fleury a necessidade de captar os recursos da mais valia imobiliária podendo, como eu asseverava, implantar o rodoanel de graça.

         A constituição federal de 1934 já garantia o direito de participação do poder público nessa mais valia imobiliária, acolhendo o instituto da “contribuição de melhoria”.

         Mas na própria experiência brasileira há exemplos marcantes. A Companhia Paulista de Estradas de Ferro, fundada em 1868, criou em paralelo a CAIC – Companhia de Agricultura Imigração e Colonização, cuja finalidade era adquirir as terras ao longo da via férrea, para implantar fazendas e colonizações, vendidas após valorizadas pela ferrovia.

         A companhia Light, detentora dos serviços de bondes na Capital, desde 1900, aproveitou a valorização das áreas onde implantou as suas linhas, promovendo loteamentos através da companhia City.

         A mesma Light obteve, através da lei 2.249 de 27/12/1927, que lhe deu concessão do aproveitamento das águas dos rios Tietê e Pinheiros para produzir eletricidade em Cubatão, o direito de desapropriar amplas áreas em torno do rio Tietê, para vendê-las após a retificação do canal.

         Enxergando isso um pouco de longe, a lei federal nº 8.987, de 13/02/95, dita “das concessões”, admitiu que os concessionários de qualquer serviço desenvolvam “projetos associados”, visando ao aumento das receitas.

         Mas agora há dispositivo muito mais eficaz, para as obras urbanas, em São Paulo. A lei paulistana nº 13.430, de 13/09/2002, admitiu a possibilidade da “concessão urbanística”, através da qual será possível conceder um amplo espaço urbano para projetos de reabilitação urbana, onde se pode acoplar a implantação de equipamentos de serviços públicos, participando a Prefeitura da mais valia resultante dos projetos. É dispositivo de segura aplicação na construção de novas linhas metroviárias ou corredores de tróleibus.

         Através de dispositivos dessa natureza, o metrô de Tókio tem hoje 77% de suas rendas provenientes de negócios imobiliários. Igualmente em outros países registraram-se valorizações imobiliárias decorrentes de obras públicas, como segue:

London Docklands Light Railway:         aberta em 1987, 13 km, 16 estações.

·        50% do custo de capital foram recapturados através da redução dos custos de transportes, redução dos acidentes e redução do congestionamento, enquanto 50% foram recapturados por meio do estabelecimento de escritórios e criação de empregos.

Nantes, França:

·        Entre 1985 e 1995, 25% dos novos escritórios, 13% dos novos empreendimentos comerciais e 25% das novas residências foram construídas em áreas adjacentes ao VLT.

Portland Metropolitan Express:   aberto em 1986, 15 milhas, 32 estações, mais planos de 18 milhas de extensão.

·        Desde 1986, foram gerados US$ 1,9 bilhão em desenvolvimento imobiliário nas vizinhanças das linhas.

St.-Louis, Missouri:      aberta em 1993, 18 milhas, 18 estações.

·        Até hoje, o desenvolvimento estimulado pelo sistema de transporte público totalizou US$ 530 milhões.

·        Para o US$ 1,5 bilhão de expansão do VLT é esperado um impacto nos negócios de US$ 2,3 bilhões.

Metro Toronto Subway:      construído durante os anos 50 e 60.

·        Entre 1959-1964:   90% de todos os escritórios e 40% dos apartamentos construídos em Toronto se localizarem ao longo das linhas de metrô.

·        O montante de impostos arrecadados próximos as estações do centro da cidade aumentaram em 45%, próximo às estações dos subúrbios, 107% em oposição aos 25% nas demais localidades.

·        Os aluguéis de escritórios adjacentes às estações, em média, custavam 30% mais que a média para a cidade como um todo, enquanto que para os escritórios dentro de um raio de 500m das estações estes aumentaram 10% acima da média.

Chicago VLT:

·        Chicago Transit Authority estima que manter uma oferta razoável de transporte público proporciona US$ 4,6 bilhões em receitas acessórias e 41.209 empregos em 20 anos, além de receita de impostos anuais de US$ 154 milhões.

·        No total, Chicago Authority projetou que o retorno sobre o investimento de capital em VLT era de US$ 6 para cada US$ 1 gasto.

Dallas Area Rapid Transit (DART):

·        O valor da propriedade próxima às linhas do DART são 25% maiores do que em quaisquer localidades semelhantes na mesma área.

Washington, DC’s Metro:

·        Em 1981, após US$ 3 bilhões de gastos, o projeto estava 40% completo e havia gerado mais de US$ bilhões em mais-valia imobiliária. Em janeiro de 2001, após US$ 9,5 bilhões em investimentos, o sistema completo havia gerado entre US$ 10 e US$ 15 bilhões em mais-valia imobiliária.

Vancouver:

·        Um dos fatores que contribuiu para a construção do Skytrain foi a parceria entre British Columbia Transit e os investidores privados, que possibilitou a construção de estações. Além disso, porções de terras localizadas em áreas estratégicas próximas ao Skytrain permaneceram propriedades públicas.

Curitiba:

·        O governo municipal adquiriu áreas próximas e ao longo do eixo de transporte, antes da construção. Este ato permitiu ao governo local organizar programas de moradias de alta densidade próximos a esses eixos. No total, por volta de 17.000 famílias de baixa renda foram transferidas para estes pontos.

Note-se que, na medida em que ações dessa natureza sejam desenvolvidas, os habitantes da Região Metropolitana vão ter reduzidos os imensos prejuízos que hoje suportam, elevando a sua capacidade financeira, reduzindo os seus problemas de saúde física e psicológica e desonerando os serviços de saúde prestados pelo estado. É o jogo de “ganha-ganha”, que só precisa de visão de longo prazo e coragem, para implantar.

         É preciso não esquecer a advertência de Norman F. Anderson e Alexandre Barros (OESP 17/10/08) segundo a qual deve-se aproveitar a crise atual para, ao contrario de meter o País numa recessão, promover o seu desenvolvimento. Disseram eles: “Infra-estrutura: Crise? Nada disso: Oportunidade!”.

         No próximo artigo vamos “dizer não à recessão”, através dos planos habitacionais populares.