A Folha de São Paulo de 15/10/2002 transcreveu artigo de Edward Luce, do “Financial Times”, que refere frase de Richard Nixon segundo a qual “agora somos todos Keynesianos”. E acrescenta: “a estagflação sob o seu governo, nos anos 70, tirou de moda o grande economista britânico; agora ele parece estar de volta”.

Entre a década de 70 e hoje, entretanto, os Estados Unidos voltaram a cogitar de ações keynesianas, à semelhança do que ocorreu com o famoso New Deal do Presidente Franklin D. Roosevelt, nos anos 30. Em longa análise da então nova crise econômica, a revista Time, em 13/01/1992, indagou: “Necessita a América de um New Deal para os anos 90?” E prossegue: “A mais longa recessão desde 1930 pode terminar no verão, mas pode levar anos para livrar a economia de dívidas e reconstruir a América”.

Ao longo de seu artigo de 1992, a revista Time conclui que “a chave para as mudanças na economia são os investimentos básicos de capital para construções e não para o consumo”. Exemplificando, afirma que “para recuperar a infra-estrutura americana, o Governo deve ajudar as finanças federais, estaduais e parceiros locais para construir transporte de massa, optando por sistemas leves ao invés de metrôs. Esses sistemas facilmente pagariam os investimentos iniciais através da redução do consumo de combustíveis fosseis”.

A receita serve para hoje, sem tirar nem por. Mas certamente admite muitos outros tipos de investimentos alavancadores da economia.

De lá para cá, entretanto, a economia sorriu para o mundo rico, que ditou regras severas para os subdesenvolvidos e submeteu tudo isso a uma globalização conveniente para os desenvolvidos. Mas após navegar quase duas décadas em mar calmo, aproveitando-se ainda dos recursos naturais, agrícolas e de mão de obra do terceiro mundo, além de especular ao extremo no campo financeiro, muitas vezes valendo-se de falcatruas inomináveis, a bolha primeiro-mundista estourou. E mais uma vez o prejuízo é rateado por todo o mundo.

Agora os principais líderes da política liberal da economia dão a mão à palmatória: John Williamson, formulador do Consenso de Washington e Allan Greenspan, presidente por longos anos do Banco Central Norte Americano, reconhecem que faltou a mão do Estado no controle da economia. No dizer de Luiz Gonzaga Belluzzo (Valor, 14/10/08) “é difícil imaginar o destino das economias capitalistas sem que a mão visível do Estado as tivesse protegido do autoflagelo da mão invisível do mercado”.

Todas essas observações e reflexões nos remetem a experiências pessoais quando na condução de duas secretarias de estado paulistas, a dos Transportes e a da Habitação (1984 a 1987 e 1987 a 1990, respectivamente). Exatamente nesse período o mundo vivia a ressaca do encarecimento do petróleo, que caracterizou principalmente a década de 70, e o Brasil tentava se ajustar a novos padrões de crescimento, muito menores do que os anteriores. Recordo-me de haver escrito artigos e proferido palestras sempre procurando associar o investimento público ao desenvolvimento – como ocorreu com New Deal e como muitos repetem como possível solução da crise – cujos títulos são atualmente muito sugestivos: “Transportes para o Desenvolvimento” (maio/87), “A Recuperação da Economia Brasileira e o Problema Habitacional” (junho/87), “Diga Não à Recessão” (julho/87), “Habitação para o Desenvolvimento” (1989), “Desenvolver o País é Preciso” (dezembro/89), dentre outros.

A minha percepção clara sobre a relação entre o investimento público e o desenvolvimento se deu no período em que respondi pela área de transportes do Estado. O grande programa de estradas vicinais desenvolvido (sem falar dos demais programas de grande envergadura nas áreas rodoviária, ferroviária, aeroportuária, hidroviária e até aeroviária) a partir de 1985 me levou a realizar, em dois anos, quase 3 centenas de visitas aos canteiros de obras. E nessas ocasiões pude observar, em conversa com os moradores de cada região, as modificações sensíveis na economia local, em razão dos investimentos realizados.

O programa de asfaltamento de estradas vicinais não era modesto: 4.000km de estradas, para os quais haveria disponibilidade de recursos no limite de 2.400 km, nos exercícios de 1985 e 1986. Priorizamos então os 4.000 km desejados, mas contratamos projetos para 6.000 km. Os números finais, ao término do Governo Montoro, foram:

Desse conjunto de obras, foram inauguradas em 2 anos cerca de 2.500 km. Mas no mesmo período foram asfaltados trechos descontínuos que somaram mais 1.100 km, restando 3.890 km contratados e em vários estágios de execução.

Esse programa cresceu sempre, mobilizando cerca de 60 empresas construtoras. Com o advento do Plano Cruzado, o plano cresceu a ponto de, no final de 1996, realizarmos concorrências em que não compareceu nenhum candidato, pois já não havia no mercado caminhões e máquinas disponíveis. Então selecionávamos empreiteiros próximos do trecho não atendido, adjudicando a eles, com prazos melhores, a obra.

Estes episódios, em tempos de crise, foram surpreendentes. Ao mesmo tempo, animados com os resultados, firmamos convênios com 355 municípios para que eles construíssem, com recursos federais que o Estado administrava, estações rodoviárias de passageiros, planejadas pelo Departamento de Estradas de Rodagem. Havia dois ou três anos que o Estado não se habilitava a essa verba…

Essa experiência despertou-me o interesse pelo New Deal, implantado nos Estados Unidos por Franklin Roosevelt, para resgatar o país da grande crise que o assolou no período 1929 – 1932, período imediatamente anterior à posse do grande presidente, eleito em 1932 e reeleito em 1936, 1940 e 1944 em virtude do sucesso alcançado por seu governo.

Imbuído do espírito Keynesiano e leitor assíduo de Galbraith, assumi em 1987 a Secretaria de Estado da Habitação. Uma Secretaria sem recursos, que tinha enorme missão pela frente. Junto com os Secretários de Habitação dos outros estados, criamos o Fórum Nacional de Secretários de Habitação, com o intuito de obter recursos federais para um grande plano nacional, em que São Paulo representava 27% da demanda. O apoio veio e o Estado de São Paulo planejou suas primeiras 120.000 unidades habitacionais, distribuídas por 360 municípios.

Mas pouco após, as resoluções nº 1.464 e 1.469, de 26/02/88 e 21/03/88,  revogaram o apoio aos Estados, criando enorme frustração em todo o País. Embora o Governador do Estado  e eu tenhamos ido ao Presidente da República e ao Ministro da Fazenda, ambos argumentaram com a necessidade de “austeridade financeira e de combate à inflação” (de saudosa memória…). Eram os ventos do Consenso de Washington que começavam a soprar, mesmo antes da edição da cartilha que afogou muitos países subdesenvolvidos.

Convencemo-nos, assim, de que só restava ao Estado investir recursos orçamentários. Pudemos demonstrar, então, que os retornos indiretos do plano habitacional, gerando empregos e incentivando a economia, justificariam o comprometimento de recursos públicos. Ajustado esse entendimento com o Secretário da Fazenda, que foi peça chave na decisão que se seguiu, coube-me ouvir o presidente da Federação das Indústrias, para sentir o apoio – ou rejeição – que poderíamos receber. E foi esse presidente, Mario Amato, que obteve apoio da classe, reconhecendo que era preciso estimular a economia com bons projetos do Estado pois, no dizer dele, o País estava parado.

De tudo isso nasceu o projeto de lei de elevação de alíquotas do ICMS para gerar recursos para a habitação, que dão hoje uma arrecadação da ordem de um bilhão de reais por ano. É essa mais uma frente de investimentos públicos que não só estimula o crescimento econômico mas, sobretudo, dedica-se à solução de uma das grandes carências sociais.

Essas experiências levaram-me a procurar reconhecer, em cada obra pública, não só os benefícios diretos, mas também os benefícios indiretos. Assim, quando fui membro do Conselho de Administração da Companhia do Metropolitano de São Paulo (1995) insisti muito em que se desenvolvesse um “balanço social”, que demonstrasse à coletividade o valor dos benefícios indiretos alcançados. Até então o balanço patrimonial da Cia mostrava uma empresa causadora de sucessivos déficits.

Feito o primeiro balanço social, em 1999, a Cia mostrou que sua receita era de 600 milhões de reais por ano, a despesa era 800 milhões, mas os benefícios sociais indiretos equivaliam a 3 bilhões de reais. Assim fica fácil justificar o investimento público em atividades como essa.

À mesma época, desenvolvi a idéia de que seria necessário não só responder o “quanto custa a atividade”, mas também e sobretudo o quanto custa não realizá-la. E, em estudo sumário de 1998 (publicado pela Revista dos Transportes Públicos do 1º trimestre de 1999), conclui que a falta de transporte público na Região Metropolitana de São Paulo custava à sociedade algo como 22 bilhões de reais por ano. Sim 22 bilhões desperdiçados em horas perdidas, queda de produtividade no trabalho, elevação do custo do transporte coletivo de superfície, consumo excessivo de combustível, etc.

Estes cálculos refeitos atualmente apontam perdas da ordem de 40 bilhões de reais por ano!

Passados 10 anos, portanto, o prejuízo social duplicou. E cada um de nós sente isso diariamente.

Quando se fala em investir na solução do transporte público e do trânsito, a resposta é que não há dinheiro. Estima-se ser necessário aplicar 50 bilhões de reais nos  próximos anos, para melhorar substancialmente a situação da Região Metropolitana. Entretanto, não temos 5 bilhões por ano; mas perdemos 40 bilhões…Estes são os grandes componentes do chamado “custo Brasil”, que leva os autores de “Produtividade no Brasil: A Chave do Desenvolvimento Acelerado” a avaliar que a produtividade brasileira não passa de 27% da norte-americana.

Se era difícil falar em grandes investimentos no transporte, agora, com a crise mundial, será muito mais difícil, assegurarão aqueles que ainda rezam pela cartilha do Consenso de Washington.

Mas a hora é de ouvir Norman F. Anderson e Alexandre Barros que, em seu brilhante artigo de 17/10/08, publicado no Estadão, disseram já no título: “Infra-estrutura: Crise? Nada disso, oportunidade!”. Cabe à geração atual, dizem eles, lapidar uma nova visão de Futuro, encarar de frente a necessidade de dotar o País de infra-estruturais econômicas e amigáveis em relação ao meio ambiente. E aproveitar a crise atual para, ao contrário de meter o País numa recessão, promover o seu desenvolvimento.

O importante agora é responder à pergunta do professor norte americano Joel Arthur Barker: “O que não dá para fazer hoje mas que, se desse, mudaria o futuro do nosso País?”.

E podemos dormir sossegados. Afinal de contas o idealizador do Consenso de Washington, John Williamson, e o todo poderoso ex-presidente do FED americano, Allan Greenspan, já confessaram a sua grande imprudência em confiar na mão invisível do mercado.

Adriano Murgel Branco

30/10/2008