Dentre muitas homenagens que devemos ao prefeito Olavo Setubal está o esforço de implantação de uma rede de corredores de tróleibus, para 1.280 veículos, dos quais 200 ele deixou adquiridos. Para isso, atualizou a tecnologia disponível, segundo os melhores padrões internacionais e deu condições à indústria nacional a se equiparar às melhores do mundo, até para que elas pudessem exportar equipamentos.
Para que se tenha idéia da dimensão do programa, a encomenda de 200 tróleibus à indústria nacional, com opção para mais 100, foi a maior compra do gênero, à época, no mundo. Tal como a sua administração fizera ao encomendar 1.600 ônibus à Mercedes Benz, também a maior encomenda da empresa em sua história.
Visão e determinação foram as características de Olavo Setubal.

Do relatório de sua administração, colhemos as duas páginas que se seguem e que dão conta, sob o título A Volta dos Tróleibus, Opção Imposta pela Razão, da visão do saudoso prefeito em relação ao transporte limpo e eficiente representado pelos corredores de tróleibus que, em seus planos, implicariam na instalação de mais 280 km de rede elétrica.

Eis o relatório de Setubal:

A Volta ao Tróleibus, opção imposta pela razão

Primeira cidade a operar ônibus elétricos no Brasil – desde 1949 – São Paulo retoma esse pioneirismo com a decisão de renovar e ampliar o sistema de tróleibus.

Depois de anos de quase abandono em favor dos ônibus a óleo diesel (moda que atingiu o mundo todo), a Prefeitura se empenhou desde 1975 para que a política nacional de transportes coletivos incentivasse uma decisiva volta à tração elétrica; a profundidade de seus argumentos levou o Brasil a se colocar ao lado de Estados Unidos, Suíça, Canadá, França, Itália e outros países onde a fabricação de ônibus elétricos foi reativada desde a crise do petróleo, em 1973.

O apoio federal colocou à disposição do município de São Paulo financiamentos especiais para produção, até 1983, de 1280 ônibus elétricos e a implantação de 280 quilômetros de rede aérea, que se juntarão aos 115 quilômetros já existentes. A primeira fase – 44 quilômetros de rede e 200 ônibus servindo três linhas da Zona Leste – estará concluída em meados de 1980 e poderá operar em 1979.

As vantagens dos ônibus elétricos tornar-se-ão, então, cada dia mais evidentes. Não consumir combustível importado é apenas uma, que se desdobra na eliminação de uma parte substancial dos poluentes que atualmente carregam a atmosfera da Cidade. Uma pesquisa mostra que a maior parte da população, podendo optar entre os dois tipos de ônibus para um mesmo percurso, prefere o elétrico – mesmo os antigos que estão em circulação. Os motivos, do ponto de vista do passageiro, são muitos: o elétrico trepida menos, tem aceleração e frenagem mais rápidas e suaves, não solta fumaça, praticamente não faz barulho, não esquenta como ônibus com motor de combustão interna, é mais bem iluminado. Para o motorista, além dos mesmos confortos, o tróleibus representa menos esforço físico, pois não exige troca de marchas.

Estas são as vantagens de qualquer ônibus sobre aqueles movidos a óleo diesel. Mas há outras que serão acrescidas com os novos tróleibus de São Paulo, projetados pela própria CMTC com absorção da mais avançada tecnologia, imposta aos fabricantes por meio de uma concorrência pública com especificações muito rígidas quanto à qualidade do produto. Em relação ao conforto, os novos elétricos terão suspensão pneumática, que reduz ainda mais a trepidação; degraus de acesso mais baixos, com apenas 25 centímetros de altura; portas largas – são três -, permitindo entrada e saída de duas pessoas ao mesmo tempo; interior mais amplo, sem pontos de estrangulamento.

As inovações serão completadas pelos aperfeiçoamentos introduzidos na rede aérea eletrificada e sua conexão com as hastes de contato dos veículo. Sinais eletrônicos partidos do próprio ônibus acionarão as chaves de desvio, reduzindo ao mínimo a possibilidade de desconexão e conseqüente parada do veículo no meio do percurso.. E os carros serão ligados por rádio a uma central.

De dois tipos (830 de dois eixos, para 90 passageiros, e 450 de três eixos, articulados, para 155 passageiros), os novos ônibus elétricos representarão um impacto tecnológico na fabricação dos ônibus convencionais, ainda hoje construídos com padrões de 40 anos atrás e considerados inaceitáveis no mercado internacional.

Naturalmente, o custo de implantação de um sistema de ônibus elétrico é bem maior do que a simples compra de ônibus convencionais. A médio e longo prazos, porém, o tróleibus torna-se muito mais econômico. Primeiro, porque é mais durável, devido à ausência de vibrações e ao menor número de partes móveis no motor; o conjunto chassi/motor tem vida útil estimada em 30 anos e a carroceria dura no mínimo 15 anos. Segundo, porque o custo de energia elétrica é muito menor que o da gerada por motores a explosão. Terceiro, porque a manutenção do elétrico é substancialmente mais barata que a do ônibus convencional. Quarto, porque o elétrico tem velocidade comercial 20% superior, devido à aceleração e frenagem mais rápidas que as permitidas pelo diesel.

Por tudo isso, o custo do quilômetro rodado será igual ao de um ônibus diesel equivalente (de padrão internacional) quando o sistema estiver transportando 5 mil passageiros/hora. Acima deste nível, o custo do tróleibus será cada vez menor (mesmo não levando em conta a economia paralela de divisas com o menor gasto de combustível importado).

Para que os ônibus elétricos alcancem rapidamente um nível econômico de operação, a Prefeitura planejou destiná-los aos grandes corredores de transportes, em vias exclusivas; de acordo com os estudos de viabilidade, uma vez concluída a implantação da primeira fase os 200 ônibus estarão transportando 13 mil passageiros/hora por sentido nos momentos de rush, com a média situando-se já em torno daquele nível de 5 mil. Então, o sistema estará transportando 76 milhões de pessoas por ano.

As quatro etapas seguintes estarão contidas num amplo plano de nacionalização dos tróleibus (os primeiros terão motor e outras peças importadas). Sucessivamente serão implantados mais 40 km de rede e incorporados 120 veículos; 100 km de rede e 350 veículos (inclusive os primeiros de três eixos); mais 100 km de rede e 365 veículos; na última etapa, já em 1983, serão  construídos os últimos 245 ônibus elétricos previstos no plano geral, para a operação de um total de 36 linhas.

A Cidade vai pagar só metade do preço do plano prioritário

A partir do momento em que o Conselho Nacional de Desenvolvimento Econômico determinou, em janeiro de 1977, que a reativação e implantação de sistemas de ônibus elétricos seria um programa federal prioritário, a Prefeitura de São Paulo pôde acelerar o desenvolvimento do seu projeto, com o aporte de novos recursos financeiros.
Imediatamente o Banco Nacional de desenvolvimento Econômico (BNDE) financiou o custo do projeto detalhado na primeira fase de implantação dos tróleibus (Cr$ 70 milhões). O custo total do plano prioritário – Cr$ 1,1 bilhão, a preços de dezembro de 1978 – está sendo pago em condições muito vantajosas para São Paulo: O Governo Federal vai arcar com 48% a fundo perdido, através do Ministério das Minas e Energia e da Empresa Brasileira de Transportes Urbanos. Da parte que cabe à Prefeitura, um terço advirá de recursos próprios e o
Restante será financiado pelo BNDE, a longo prazo. Ou seja: a prefeitura vai pagar, a curto prazo, apenas 17% do custo da rede inicial de 44 quilômetros e dos primeiros 200 ônibus elétricos; outros 35% serão financiados a juros baixos e o resto ficará por conta da União.

O projeto total – 1.280 veículos e 280 quilômetros de rede – está orçado em Cr$ 6,5 bilhões (a preços de dezembro de 1978) e certamente também será financiado em condições que atentem para seu valor sócio-econômico.