A reportagem publicada pela Folha de São Paulo em 08/06/08, sob o título Violência já afeta Trânsito, observando que os problemas de transportes no Brasil, hoje discutidos, já o foram 40 anos atrás, fez abrir meus arquivos, de onde retiro o artigo abaixo, de 14/05/67, publicado pela mesma Folha de São Paulo, com o título acima.

         Ei-lo:

“O transporte exerce uma das maiores influências construtoras

das nações – a educação sendo outra – básica para tudo o mais.”

(de “Trafic in Towns do Profº. Colin Buchanam)

         Temos estudado, em artigos anteriores, publicados por este jornal, a correlação importante entre transportes e desenvolvimento, bem como a influência ponderável do transporte na eficiência nacional. Admitindo-se que só o aumento da produtividade pode promover o desenvolvimento econômico, é de grande relevância o exame da situação dos transportes no Brasil, de um modo geral.

         A análise dos transportes coletivos urbanos em São Paulo já revela por si só, a ausência de planejamento e o empirismo de sua execução. As demais cidades brasileiras poderão apresentar aspectos diversos, mas certamente todas enfrentando, em maior ou menor grau, os inconvenientes da administração não planejada.

         Em escala nacional, o problema do transporte de passageiros e de cargas, nos sistemas ferroviário, rodoviário, hidroviário e aeroviário, é o mesmo, agravado, até pela substituição dos serviços mais econômicos por aqueles mais caros, mas de aparente superioridade. A esse tema pretendemos hoje dedicar o nosso comentário reproduzindo praticamente palestra que proferimos em Porto Alegre, no Curso de Especialização de Engenharia de Tráfego do Instituto de Pesquisas Rodoviárias, em novembro de 1.966. Num próximo artigo, focalizaremos em especial o transporte ferroviário no Brasil, que apresenta aspectos dignos de estudo e de muita meditação.

         Nas considerações que fizemos em pronunciamentos anteriores sobre a produtividade brasileira, mencionamos as deficiências administrativas decorrentes do estágio de economia pouco desenvolvida que vivemos. Assim como a administração industrial sofre dos males do subdesenvolvimento, a administração pública também (talvez mais) e os sistemas de transportes não fazem exceção. Pelo contrário, como a execução desse serviço de interesse público está confiada a empresas tipicamente industriais regulamentadas pelo poder público, as deficiências de ambos por vezes se somam, causando prejuízos inimagináveis. E são de duas naturezas os prejuízos de que aqui se fala, pois não só os déficits financeiros das empresas de transportes operadas pelo poder público tem ponderável influência no equilíbrio do tesouro nacional, como também a má qualidade dos serviços prestados onera extraordinariamente a distribuição dos produtos agrícolas e industriais.

         Para abordar, de início, os sistemas de transportes mais descurados, comentamos rapidamente os hidroviários e marítimos. Estes últimos, que poderiam exercer ponderável influência num país que possui 8.000 km de costa, praticamente desapareceram no Brasil, em conseqüência da completa decrepitude dos poucos serviços até agora prestados.

         Não será necessário descer a detalhes da operação marítima brasileira para concluir pela veracidade lamentável da afirmativa, eis que é de todos conhecida a sua crônica ineficiência.  Decorre ela tanto do péssimo aparelhamento  de  transporte e  de carga e descarga, quanto da aplicação indevida de regras antiquadas de proteção ao trabalhador portuário, que tem gerado um constante encarecimento desse gênero de transporte.

         Para se ter idéia do desserviço que a inadequação do transporte marítimo tem causado ao Brasil, basta lembrar o episódio vivido pela Companhia Siderúrgica Paulista que, após construir a sua usina junto ao mar, especialmente para beneficiar-se das facilidades de transporte do minério e do carvão por via marítima (por ser essa a forma mundialmente mais econômica), chegou a se ver compelida a estudar a possibilidade de receber tais matérias-primas por meio de ferrovias, tal a dificuldade enfrentada para efetivar o plano inicial de construção de um porto especial dotado de sistema automotivo de descarga de materiais em geral.

No tocante ao transporte hidroviário, deveria também ele ter recebido em nosso país, o maior impulso possível, pois contamos com grandes extensões de rios navegáveis, que dependem de poucas obras de regularização do leito. Muito antes das rodovias de penetração, que recentemente se lançaram no Brasil, o poder público deveria ter cuidado da formação de hidrovias aproveitando os longos rios.

         Diz Humberto Bastos, em “ABC de Transportes”, que “a extensão de nossos rios navegáveis é calculada em 38.500 km”, maior, portanto, que todo o parque ferroviário nacional; entretanto, completamente inaproveitada. O referido autor afirma ainda que o “desinteresse pelos rios é uma continuidade do desinteresse pelas ferrovias e rodovias”.

         Não cremos ser assim generalizado o referido desinteresse. Na realidade, o desenvolvimento ferroviário, manifestado no fim do século passado e início deste, colocou de lado o aproveitamento dos leitos fluviais, que nem sempre conduziam exatamente ao local desejado. Viu-se, na ferrovia, uma flexibilidade superior à hidrovia, muitas vezes aproveitada pelas influências políticas, a tal ponto que chegaram a afirmar alguns críticos que “os traçados das estradas de ferro do Brasil eram os lugares geométricos das influências dos coronéis”, referindo-se, naturalmente, à figura conhecida, no interior brasileiro, dos chefes políticos locais.

         Semelhante imediatismo ocorreu, posteriormente, em favor da rodovia que se instalou em competição absurda com a ferrovia. Essa seqüência de acontecimentos justifica a assertiva do Eng. Jurandyr Pires, em seu “Estudo Teórico das Tarifas”, em 1938, segundo a qual “toda vez que o progresso humano marca uma etapa nova, o desequilíbrio provocado faz com que se veja, no incremento da nova conquista, a morte do velho sistema”.

         Com efeito, isso se verificou em grande número de países que, entretanto, souberam encontrar o verdadeiro caminho da coordenação e cooperação entre sistemas, ao invés da trilha da autodestruição. Contudo, o transporte aquático, mundialmente tido como o mais econômico para grandes volumes de carga e, por isso mesmo, muito explorado na Europa, na União Soviética, na África. Especialmente no rio Congo, onde há serviços magníficos, e nos Estados Unidos, foi no Brasil, relegado completamente.

         Assim, como modalidade de transporte econômico, instalou-se entre nós a ferrovia. As virtudes dessa implantação todos conhecem; o que fez a estrada de ferro pelo desenvolvimento nacional, pela economia e pela integração do país, todos sabem. Entretanto, a falta de visão, ausência de um planejamento de transportes, impediu que se expandisse o sistema, tão auspiciosamente instalado até o início do século, ficando hoje o Brasil com a mesma extensão ferroviária, em vias de redução e com um dos piores serviços existentes no mundo civilizado.

         A esse assunto, especialmente dedicaremos um próximo artigo, focalizando um dos mais graves aspectos da improdutividade nacional. No que se refere ao transporte rodoviário, constitui ele, nos nossos dias, grande preocupação de todos os governos que procuram se valorizar perante o público, através do número de quilômetros de rodovia implantados.   É  bem  verdade  que  as  estradas  de  rodagem   têm  sido  o  mais  forte elemento de integração nacional nos últimos tempos, principalmente porque o crescimento do transporte em outros sistemas praticamente paralisou.

 Entretanto, a economia nacional necessita, mais do que simples abertura de estradas, de meios de transportes eficientes e econômicos, o que só se consegue com a já mencionada coordenação de sistemas. Se a rodovia constitui importante elemento de integração nacional, permitiu, por outro lado, em conseqüência da falta de senso econômico, o aniquilamento da ferrovia pela competição desigual, sem compromissos e sem responsabilidades rígidas, do sistema de transportes rodoviários.

         Esse fenômeno, como dissemos, é mundial e decorre, no entender de muitos, do efeito psicológico de disseminação do uso do automóvel. Vivemos a era do conforto automobilístico, que tem levado a maior parte da humanidade a substituir a rigidez econômica da ferrovia pelo comodismo antieconômico do automóvel. Comentando a liberalidade de tratamento que se dá no Brasil ao transporte rodoviário, que conta com a faculdade de transportar o que quer, quando quer, por onde quer e pelo preço que bem lhe apraz, o Eng. Altair Branco escreveu, há tempos, na revista de Engenharia do Mackenzie: “A nosso ver, essa boa vontade, essa tolerância para com o caminhão, apóia-se em cumplicidade que existe no subconsciente, onde o automóvel instalou-se, de há muito, como um símbolo do prazer, enquanto que o trem representa dever, trabalho, sofrimento. Basta ver a expressão e atitude de um motorista de caminhão conduzindo um “Gostosão”, um “Nem te ligo”, um “Vou com Deus”, um “Sai da Frente”, em contraste com aquela do maquinista que, de fronte enrugada e atento aos sinais, horários e prescrições, segue sobre as duas linhas paralelas, fatais com o destino e rígidas como o dever”.

Quando se discutem razões econômicas e problemas de interesse coletivo, as soluções devem ser outras que aquelas ditadas por um sentimentalismo ou comodismo improdutivo. Vencida a etapa de euforia automobilística, cumpre ao governo o retorno à realidade econômica, com medidas de coordenação que dependem de regulamentação dos serviços rodoviários e adequação dos ferroviários.

         Os transportes rodoviários são, no Brasil, quase totalmente livres, No que respeita ao de passageiros, ainda há alguma forma de concessão de linhas, regulada pelo poder público, mas sem o caráter de exclusividade que se empresta normalmente aos serviços concedidos; há uma caracterização mais apropriada do que os norte-americanos chamam de “certificado de conveniência e utilidade”. De qualquer forma, há um disciplinamento de atividade pelo poder público.

         Já no transporte de cargas, a liberdade é praticamente total, razão por que desenfreiou-se a competição anárquica entre empresas e entre sistemas. A correção disto se faz, como salientado anteriormente, com medidas reguladoras do transporte, mas que somente poderão ser aplicadas quando os sistemas concorrentes contarem com o mesmo grau de aperfeiçoamento.

A indispensável coordenação dessa maneira implica segundo o Eng. Alfredo Romeo Rojas (México), na uniformização dos serviços rodoviários, hoje não sujeitos a normas de operação e a fiscalização; mas depende também e acentuadamente do equilíbrio das condições operacionais de todos os meios em competição.

         No que concerne ao transporte aeroviário, no Brasil, implantou-se ele como uma necessidade decorrente do progresso, tal qual acontecera em todas as nações. Contudo, dadas a dimensões continentais do país e a ausência de outros meios de transporte, o avião exerce, entre nós, importante influência nas ligações e na própria integração nacional.

         Ocorreu, também com esse sistema, que ele terminou por ocupar não só o lugar que lhe compete no conjunto dos transportes, mas a suprir ainda as deficiências hidro, rodo e ferroviárias, com o natural encarecimento dos deslocamentos; até geladeira ou saca de café se vêem nos aviões nacionais.

         Um Planejamento adequado dos transportes no Brasil levará a substituição certa do transporte aeroviário em muitas regiões.  Assim  é  que  uma  ligação entre São Paulo e Rio, hoje feita em quase uma hora pelo avião, poderia ser realizada em três horas por trens semelhantes aos que trafegam entre Tóquio e Osaka. Nas condições atuais, porém, é impraticável fazê-lo de trem e extremamente cansativo por rodovia.

         Pode-se dizer, enfim, que não houve até agora, entre nós, a realização efetiva de um plano de transportes, quer na esfera federal, quer no âmbito dos Estados, como seria indispensável para poupar os investimentos públicos e baratear os custos de distribuição das mercadorias. Vale dizer o tão necessário senso de produtividade ainda não atingiu concretamente, o campo dos transportes, que é um dos de maior relevância no desenvolvimento nacional; que exerce uma das duas maiores influências construtoras das nações – a educação sendo a outra – básicas para tudo o mais.

         Adriano M Branco

Matéria publicada no Jornal

Folha de S. Paulo de 14/05/67

Nota:          Passados 40 anos, assistimos não faz muito tempo discussão em Brasília em torno da aprovação de caminhões de 70 toneladas, sob o argumento de que era preciso dar ao transporte rodoviário condições de competir com o ferroviário. E o treminhão foi aprovado, embora não haja uma só rodovia brasileira protegida de acidentes com veículos de tal porte. Nada mudou…