Adriano M. Branco

15/08/08

         Na ausência de transporte ferroviário organizado e de exploração adequada do transporte aquaviário, o Estado de São Paulo tem hoje 93% de suas cargas transportadas por caminhões. A conseqüência disso se vê no enorme número de acidentes por eles causados, a poluição ambiental, o custo elevado do transporte, que se procura reduzir à custa da sobrecarga de trabalho dos motoristas, o congestionamento das rodovias e das vias urbanas, etc.

         Tenho insistido em que, dessa maneira, o Estado caminha para o colapso dos transportes, no exato momento em que a competitividade brasileira face à internacional é de suma importância para o desenvolvimento nacional.

         A situação dos transportes no Brasil não difere muito, salvo pela melhor utilização dos rios na Região Amazônica e das ferrovias no transporte dos minérios. Em contrapartida, o transporte rodoviário, que responde por cerca de 70% do deslocamento das cargas, é de muito má qualidade.

         Estamos falando de um problema novo? Certamente que não. O artigo escrito por mim, para a Folha de São Paulo em 28/05/1967, dá conta da baixíssima eficiência do transporte ferroviário àquela época.

         Aquele artigo foi ensejado por matéria publicada na Folha, em 14/03/1967, relatando a vergonhosa inauguração da via férrea para Brasília. Vale a pena ler a matéria da Folha, que deveria nos ter coberto de vergonha. A minha reação foi o artigo que reproduzo abaixo, cujo conteúdo, infelizmente, é de grande atualidade, mesmo passados 40 anos!

         Vamos a ele:

         No dia 14 de Março passado, inaugurou-se a mais nova ferrovia brasileira, permitindo a chegada do primeiro trem à mais moderna cidade do mundo – Brasília. Comandava a composição pioneira nada menos do que s. exa. o ministro de Viação e Obras Públicas.

         Esperar-se-ia que, em tais condições, em face da tão avançada tecnologia ferroviária de nossos dias e diante dos propósitos desenvolvimentistas e antidemagógicos do governo de então, cruzasse Brasília um trem aerodinâmico, a 250 quilômetros por hora, deslizando suavemente por uma via férrea impecável.

         Mas não. Quis o destino que servisse a ocasião de inaugurar a mais nova estrada do Brasil, dirigida à mais moderna cidade do mundo, para oferecer um dos quadros mais realistas da Improdutividade Nacional! Com efeito, s. exa. o ministro de Viação e Obras Públicas chegou a Brasília com quatro horas de atraso, num trem a vapor, do século passado, viajando a 18 km/hora por uma estrada inacabada, cujos trilhos mal se prendiam aos dormentes soltos sobre o leito.

         As fotografias dessa inauguração só não nos levam a crer que se tratasse da conclusão da primeira estrada de ferro brasileira porque faltavam as figuras do imperador Pedro II e do Barão de Mauá, substituídas pelas autoridades modernas, 113 anos mais avançadas; e também porque a ferrovia que ligou o Rio à Raiz da Serra, em 1854, não tinha os trilhos tão tortos

         Em artigos anteriormente publicados por esta folha, procuramos demonstrar que o desenvolvimento de um país está fortemente ligado à implantação de uma consciência nacional de Produtividade. E que esse sentimento de produtividade é difundido na população especialmente pelo bom funcionamento, pela eficiência, enfim, dos serviços públicos. Jamais se conseguirão índices elevados de eficiência geral num país que se dá ao desplante de inaugurar, ridiculamente, um serviço essencial para a coletividade nos moldes do que se fez em Brasília. Aconselhamos, mesmo, os leitores a verem a reportagem publicada pela Folha de S. Paulo em 15/03/1967, a respeito da malfadada ferrovia, para conhecerem os requintes da desonrosa operação; há muitos detalhes mais que só não são hilariantes por serem demais comprometedores do conceito da nossa administração pública.

         Ao tomar posse, em 1964, esse mesmo ministro afirmara que a Rede Ferroviária Federal estava funcionando com um déficit de um bilhão de cruzeiros velhos por dia, equivalente, sozinho, às emissões do Tesouro Nacional. Se não chegou a tanto, aproximou-se a realidade da previsão: com efeito, a RFF deu um prejuízo aos cofres públicos em 1964 de 230 bilhões de cruzeiros (velhos), enquanto que o sistema nacional de ferrovias (incluindo as estaduais e particulares) elevou esse déficit a 290 bilhões. Em nome da correção dessa distorção, o Ministério que lhe foi confiado, passou, de imediato, a eliminar os chamados ramais deficitários, suprimindo, com isso, cerca de 7.000 km de estradas.

         Ao que parece, ficou nisso a política de contenção de custos, eis que, em 1965, a RFF ainda operou com déficit de 270 bilhões de cruzeiros velhos, de tal sorte que a despesa anual do sistema foi 2,5 vezes maior do que a receita. Ao invés , entretanto, da modernização e expansão da rede ferroviária, o governo vem restringindo-a e onerando-lhe os custos com obras como aquela que inaugurou a 14/03/67, em Brasília.