Adriano M. Branco

05/08/08

         Sob o título acima a Folha de São Paulo publicou, em 09/04/1967, artigo em que procurei fazer conexão entre os problemas do trânsito e do transporte com a produtividade nacional.

         Passados 40 anos, estamos enfrentando os mesmos problemas: as deficiências do transporte público e o conseqüente congestionamento das vias na Região Metropolitana de São Paulo custam anualmente algo como 30 a 40 bilhões de reais à população (faz 10 anos que venho batendo sistematicamente nessa tecla, 37 anos após ter abordado o tema pela primeira vez); por outro lado, o abandono das ferrovias fez com que 93% das cargas no Estado de São Paulo sejam transportadas por caminhões, o que aponta para um colapso que, junto das dificuldades portuárias, poderá inviabilizar o comércio internacional (em 1985, quando fui Secretário de Estado dos Transportes, dei toda ênfase ao sistema ferroviário, mas as ações empreendidas foram descontinuadas nos governos seguintes)

Eis o artigo de 09/04/1967:

Chega ao fim a grande aventura do trânsito em São Paulo. A ironia do destino quis que se realizasse no maior centro econômico e cultural do País a experiência da mais ampla improvisação que o Brasil já conheceu, envolvendo os interesses, a tranqüilidade, a economia e a segurança de cinco milhões de habitantes que, no afã de construir uma pátria melhor, se dedicam diuturnamente ao trabalho árduo, sério e honrado que dignifica a gente paulistana. Gente essa que, pacientemente, sofreu conseqüências graves da aventura, suportou resignadamente a agressividade de uma técnica incapaz de se impor pela lógica e que, a despeito de tudo, depositou esperanças no verdadeiro cataclismo que se abateu sobre a cidade.

         Em artigo publicado nesta folha, a 2 do corrente, comentamos a questão, indagando, finalmente, se a nossa capital já não se tornara ingovernável, tal a complexidade dos problemas que nela se criaram e nela se desenvolveram. Contudo desejamos hoje expor a nossa convicção de que o “ingovernável” é fenômeno meramente transitório (sem intenção de trocadilho), pois que resulta de um desajuste entre o mecanismo social de ação e o nível de problemas atingido pelas exigências do desenvolvimento.

         O que ocorreu com o trânsito em São Paulo é um desses exemplos gritantes de ação improdutiva e até mesmo nefasta, inconcebível nas nações que já atingiram um razoável estágio de desenvolvimento. Ele resultou, enfim, da falta de uma verdadeira e atuante consciência de produtividade que o brasileiro ainda não adquiriu de maneira nítida e preponderante, mesmo nos seus maiores centros urbanos.

         Analisando as causas ou mola propulsoras do grande desenvolvimento observado em países como os Estados Unidos da América do Norte, chegamos à conclusão de que ele somente se torna possível quando a preocupação com máximo rendimento dos bens e da mão de obra se generalizam na consciência popular. Frederick Taylor, o chamado “pai da organização cientifica do trabalho” inicia o seu famoso livro “Princípios de Administração Científica” citando frase do presidente norte-americano Theodor Roosevelt, dirigida aos governadores do seu país, segundo a qual “a conservação dos nossos recursos naturais é apenas fase preliminar do problema mais amplo da eficiência nacional”.

         A partir dessa história afirmativa, Taylor demonstra já no inicio do século, a necessidade irrecorrível da melhoria constante dos métodos de trabalho, para obter maior eficiência nacional, único caminho para o desenvolvimento e enriquecimento dos povos.

         A essa ingente tarefa souberam lucidamente dedicar-se os norte-americanos, dando o máximo aproveitamento aos recursos naturais, aos bens de produção, à mão de obra disponível e à tecnologia absorvida. E dessa consciência nacional de produtividade resultou um desenvolvimento econômico sem precedentes na historia da humanidade, capaz até mesmo de contornar as influências socializantes do fim do século XIX, através da considerável elevação dos níveis de vida da população.

         Nos países subdesenvolvidos, porém, as caracterizações mais comuns do atraso são o desperdício e a improvisação. Paradoxalmente, isso se dá precisamente nas terras que poucos recursos possuem para desperdiçar e que tanto necessitam das soluções técnicas para seus problemas, a fim de resolvê-los mais econômica e rapidamente. O subdesenvolvimento não se mede apenas pelo índice de analfabetismo, pelo número de habitantes que não possuem empregos, calçados ou moradia, mas também pela forma com que as nações enfrentam as suas dificuldades e resolvem as suas questões de interesse social.

         O Brasil de nossos dias mal supera a fase dos recursos naturais, enquanto que, por outro lado, se fala em produtividade, mas de maneira um tanto vaga e até mesmo alheia à realidade nacional. De uns tempos a esta parte, o próprio poder público tem procurado incentivar e até mesmo forçar um incremento geral da produtividade nos meio empresariais e agrícolas, objetivando, com isso, o desenvolvimento do país. Entretanto peca nas medidas adotadas quando as aplica compulsoriamente, através de uma seleção natural de empreendimentos produtivos, num país em que a improdutividade é a constante mais comum da atividade empresarial, mercê da fase histórica de desenvolvimento pela qual passamos. Cumpriria, ao contrário, difundir-se a noção de eficiência e auxiliar positivamente as empresas de baixo rendimento.

         O pior, entretanto, é que, ao invés de implantar uma verdadeira mentalidade de produtividade nacional, principalmente através do exemplo concreto e instrutivo, o poder público brasileiro empreende, via de regra, iniciativas rigorosamente improdutivas na solução dos problemas sociais ou na administração das empresas governamentais. Enquanto que, no Japão, um viajante percorre o itinerário Toquio-Osaka, por exemplo, em trens que circulam a 170 km por hora, no Brasil de nossos dias, segundo nos contou conceituado engenheiro ferroviário, a velocidade comercial media da composições da Rede Ferroviária Federal é (ou era, pelo menos, em 1960) da ordem de 4,8 km horários; enquanto uma correspondência qualquer leva uma semana para vir de Nova York ao Brasil, demora freqüentemente mais de um mês para ir de um Estado brasileiro a outro; enquanto em Israel se rasga o deserto de um lado a outro, ligando dois mares, dessalinizando a água para o consumo, produzindo energia elétrica para o desenvolvimento da região, fertilizando as terras e industrializando produtos decorrentes do aproveitamento do sal, em São Paulo atira-se o esgoto no principal rio da cidade, poluindo-o extensamente, para depois retirar essa água contaminada, tratá-la e servi-la às populações do ABC.  

         Tudo isso são alguns poucos exemplos do que tem feito da técnica brasileira o subdesenvolvimento nacional. Estes fatos se dão sob as vistas, e mesmo dentro, dos maiores centros de cultura do país, ao arrepio, constantemente, daquilo que se ensina nas universidades, daquilo que se aprende no exterior, daquilo que se estuda nas próprias repartições públicas. É que o imediatismo decorrente da falta do senso de rendimento e de economia delega aos empíricos e aos insensatos os poderes de se arvorarem em técnicos de primeira grandeza, ou de supergrandeza, e comprometerem os parcos recursos nacionais nas grandes aventuras da administração.

         Da indústria brasileira vem-se exigindo um esforço produtivo superior, talvez, à sua capacidade de realização. Exige-se, através do plano de economia nacional, em nome do saneamento dessa economia; mas com poucas contrapartidas de ordem prática que permitam ao empresariado particular promover o acréscimo de rendimento de suas iniciativas. Na Capital de São Paulo – já se tem repisado essa afirmativa – existem cerca de 30.000 indústrias, das quais apenas mil possuem mais de 100 empregados, o que atesta a preponderância esmagadora da pequena empresa, justamente daquela que possui poucos recursos técnicos e financeiros para melhorar a eficiência das atividades.

         Selecionando-as assim em prazo curto, pela capacidade de serem produtivas, estamos condenando-as irremediavelmente ao fracasso, esquecendo, porém, que elas representam a maioria dos esforços pelo desenvolvimento, que elas congregam a grande massa trabalhadora do município e que elas participam de ponderável parcela do produto bruto nacional. Essa política de asfixia da empresa brasileira é mais uma demonstração da improdutividade nacional, a despeito de dirigir-se, aparentemente ao aumento da eficiência geral.

         De sua parte, às empresas estatais não se impõe o mesmo ritmo de elevação de rendimento, malgrado as possibilidades técnicas e financeiras de que dispõem, graças à capacidade financeira do Estado. Sabe-se que o sistema ferroviário brasileiro era, sozinho, responsável pela metade do déficit federal em 1964; entretanto, ainda hoje ele mantêm a mesma estrutura deficitária e a mesma ineficiência operacional incompatíveis com o desenvolvimento nacional que se deseja alcançar.

         Somente esse fenômeno conjuntural, que ultrapassa a capacidade técnica dos homens que lutam pela eficiência em todos os setores da administração, pode explicar tais ocorrências. Somente isso pode explicar esse grande pesadelo da aventura do trânsito em São Paulo.

         A perfeita consciência do problema mais amplo da eficiência nacional é o único caminho que pode levar o Brasil a superar a sua improdutividade e a caminhar decisivamente rumo ao desenvolvimento. Por isso, fazemos votos de que a nova administração do DET não deixe passar a oportunidade, que ora se apresenta, de propiciar a São Paulo o exemplo de uma administração sensata e produtiva, dedicando ao problema do trânsito o melhor de sua capacidade administrativa e utilizando os modernos recursos técnicos de que São Paulo dispõe.

Publicado na Folha de São Paulo, de 09/04/1967