Adriano M. Branco

05/08/08

         Sob este título, a Folha de São Paulo publicou, em 02/04/1967, artigo meu em que se procurou estabelecer conexão entre os desvios da administração pública e os problemas de trânsito. Naquele exato momento atingia o seu clímax o debate das questões de trânsito de São Paulo, motivado pela intempestiva tentativa de impor à Cidade um Plano Diretor de Trânsito, concebido e implantado pelo então Diretor do Departamento de Trânsito (estadual), coronel Américo Fontenelle.

         Denominada de Operação Bandeirante, a estratégia de implantação do plano ignorou completamente as exigências do transporte e a opinião da população, redundando num mar de críticas que levou à demissão do Diretor.

         Mas a transição para novos métodos não se deu como era possível esperar, principalmente em face das então recentes experiências, o que motivou o artigo de 02/04/1967, a seguir transcrito e que, lido hoje, mostra quão pouco se evoluiu no 40 anos que se seguiram.

         Artigo:

Após termos exposto longamente as objeções técnicas cabíveis a respeito do chamado “Plano Diretor de Trânsito”, esperávamos não haver mais assunto para voltar a tratar do mesmo tema. Contávamos certo, inclusive, não assistir à continuidade dessa implantação, cujos péssimos resultados já estão completamente evidenciados.

         Entretanto, persiste o drama e é exatamente essa persistência no erro que nos leva a retornar ao problema, preocupados agora em analisar as razões do prolongamento da experiência, bem como as suas conseqüências. Idealizamos até uma série de artigos dedicados à administração, à produtividade e ao planejamento, tendo como ponto de partida esse modelo de improvisação, de ineficiência e de ausência de técnica administrativa, que é a já famosa cadeia de modificações do trânsito.

         Procurando tornar nítida para os leitores a idéia de que os insucessos que vem enfrentando a Operação Bandeirante eram perfeitamente previsíveis e foram, aliás, rigorosamente previstos, recordamos os nossos pronunciamentos de 1961 a 1966, através dos quais afirmáramos categoricamente que “o processo empírico e parcial de tentativas de solução conduz a um nunca acabar de modificações infrutíferas” e que “a reformulação do trafego em toda a cidade de uma só vez bem poderia resultar no colapso total”. O que ocorreu com a Operação Bandeirante foi, indubitavelmente, a segunda hipótese, que só não levou São Paulo ao colapso definitivo porque o DET, nessa iminência, recorreu a um processo de tentativas parciais de conserto do plano, que estão conduzindo ao “nunca acabar de modificações infrutíferas”, tal como previmos há cinco anos e meio.

         A confirmação de tudo o que prevíramos no passado atesta, com segurança, que o caminho do planejamento é o mais curto, o mais seguro, o mais tranqüilo e o mais econômico. Mas planejamento dentro das técnicas recomendadas e praticadas em todo o mundo evoluído, partindo de uma definição precisa de objetivos, executando o levantamento e dimensionamento rigorosos dos dados do problema, formulando soluções racionais e comprovando os resultados de sua aplicação através das formas atualizadas de pesquisa operacional. Não há como fugir desse caminho científico e único capaz de resolver os problemas da complexidade e magnitude do trânsito de São Paulo. Denominar isso de “fantasia matemática” como vem fazendo publicamente o diretor do DET, é atestar a absoluta incapacidade de enfrentar adequadamente a questão.

         Vejam os leitores a demonstração cabal do empirismo praticado em São Paulo e por nós denunciado desde dezembro de 1966, nos mesmos termos da entrevista que esta folha acolheu e publicou em 05/03/67. O engenheiro Fares Borges acaba de afirmar alto e em bom som que a Operação Bandeirante é o desfecho de uma longa seqüência de palpites sobre fluxos de veículos, anotados sobre imperfeitas ou incompletas plantas da cidade. Disse ainda que a tal operação está completamente desfigurada e exige ainda um sem número de alterações básicas para poder sustentar-se.

         Estamos, assim, em plena fase do nunca acabar de modificações, cujo resultado é apenas transferir, a cada passo, os problemas de congestionamento de uns para outros locais da cidade. Veja-se que dos tais 23 quilômetros horários nas rotulas nem se fala mais; ao transporte coletivo procura-se agora emprestar importância relegada nos estudos iniciais; os viadutos começam a ser liberados à circulação; importantes vias de mão única retornam à mão dupla; os bolsões tendem à extinção. Até mesmo os métodos de “ataque” estão sofrendo alterações radicais, pois já não se vê esvaziamento de pneus, já se programam modificações paulatinas para não provocar impactos e até se admite que a via pública não é destinada apenas à circulação de veículos, mas a toda uma serie de atividades lindeiras que não devem ser desconsideradas. Por incrível que pareça, as atividades comerciais prejudicadas pelo plano de trânsito deixaram de ser apontadas como exploradoras do povo ou subversivas; parece que até o lema do DET – “manda quem pode, obedece quem tem juízo” – foi arquivado com os bigorrilhos, com as ameaças de cassação de direitos políticos e com outros instrumentos da sui-generis administração Fontenelle.

         Mas de toda essa ociosa e dramática experiência, cujo custo já ultrapassa tranquilamente a casa dos cem milhões de cruzeiros novos, restam duas indagações para as quais ainda não encontramos resposta. Em primeiro lugar, por que se aceitou esse famoso Plano Diretor de Trânsito, que não é mais do que um medíocre programa de atividades, como um trabalho realmente capaz de endireitar o trânsito de São Paulo?  Como admitir que a grande metrópole se sujeitasse a uma operação dessa – verdadeira eutanásia – sem um mínimo de verificação de seus fundamentos e das técnicas operatórias?

         Muitos dizem que hoje, após a sua execução, é fácil apontar defeitos no plano. Entretanto, bastava saber que o projeto estava integralmente apoiado em elementos subjetivos, em apreciações pessoais de homens que sequer conhecem os problemas de São Paulo, para verificar que, efetivamente, não havia um planejamento digno dessa nomenclatura. Mais curioso ainda é saber que se entregou a capital de São Paulo a uma remodelação que ninguém soube o que seria, pois a necessária fundamentação quantificada do tal plano sequer existe, conforme é do domínio público.

         A segunda indagação que paira no ar para todos os paulistanos refere-se ao porque de ainda não haver sido suspensa toda essa praticagem de aprendizes de feiticeiro. Como se entender que perdure tal estado de coisas, a despeito da evidência do fracasso de tudo o que até agora se tentou e dos grandes prejuízos sofridos pela população?

         Essa estranha ocorrência faz-nos lembrar o interessantíssimo trabalho do jornalista norte-americano John Bartlow Martin, publicado em março de 1948 em “Harper’s Magazine” sob o título de “A Explosão na Centrália nº 5: um Desastre que Ninguém Impediu” e resultou no livro “Problemas e Aspectos da Administração Pública”, de Dwight Waldo. Refere-se o artigo à explosão de uma mina de carvão no Estado de Illinois em que pereceram 111 homens, ocorrida após mais de dois anos de discussões e apelos ao governo dos EUA, dados o reconhecido grau de periculosidade da mina, bem como a completa ausência de cuidados legalmente obrigatórios com a segurança dos empregados.

         O impressionante relato desse brilhante jornalista refere-se às mil e uma peripécias feitas por um inspetor de minas para compelir a empresa proprietária daquelas jazidas a cumprir a legislação que regulava as condições de segurança dos mineiros, para evitar o desastre que acabou ocorrendo. Conta ele as inúmeras influências de natureza política e outras que sistematicamente se opuseram à aplicação da lei, envolvendo toda a maquina administrativa do Estado e até o próprio governador, beneficiário que era do apoio político dos concessionários de lavras da própria região.

         Ocorrido o grande desastre, os democratas do Legislativo culparam a administração de “crime político e industrial”, enquanto a autoridade governamental concluiu pela culpabilidade da empresa mineradora e, o que foi de pasmar, do inspetor que durante meses pedira providências corretivas da situação. Após analisar todos os fatos e desfechos, o jornalista afirma melancolicamente:

“Quando procuramos fixar a responsabilidade do desastre, uma e muitas vezes nos defrontamos, como aconteceu aos mineiros, não com um individuo qualquer, mas com uma hoste de indivíduos fundidos em um vasto, inabordável e insensato organismo. O que é certo é que todos os investidos de autoridade se achavam por demais distantes das pessoas cujas vidas controlavam. E isto não é mais que confessar outra vez que, ao tornar complexa a nossa sociedade, tornamo-la ingovernável”.

Ao observar o encaminhamento do nosso problema de trânsito, que tanto trauma tem causado à população, que tantos prejuízos têm propiciado e que até mesmo acidentes fatais têm originado, perguntamos a nós mesmos se a nossa sociedade já não está ingovernável! Só isto explicaria esse rumo impossível que tomou a grande aventura do trânsito em São Paulo que, à semelhança do drama dos mineiros da Centrália nº 5, está a convocar a perícia e a habilidade pesquisadora de um desses competentes profissionais de nossa imprensa, para um levantamento e análise de tudo o aqui vem ocorrendo, suas causas e conseqüências.

Publicado na Folha de São Paulo, em 02/04/1967