APRESENTAÇÃO

         Nos anos de 1966 e 1967 o assunto “trânsito” ferveu na paulicéia. De um lado, os congestionamentos já se mostravam graves; de outro lado, o governo do Estado decidiu adotar ações enérgicas e, para isso, contratou o Coronel Américo Fontenelle para ser Diretor do Trânsito, apoiado em referências a ele favoráveis como ex-diretor dessa área no Rio de Janeiro. Entretanto, a diretriz traçada de prioridade ao trânsito em detrimento, muitas vezes, do transporte coletivo, acabou por agravar o clima de desesperança e de reação da população, fazendo com que o Coronel fosse substituído.

         Mas o curto período de intensa experimentação e de insucessos propiciou um debate público de que eu pessoalmente participei, defendendo em especial a tese de que os problemas do trânsito eram conseqüência de um transporte público desestruturado. Alguns artigos da época retratam bem o debate, mas mostram principalmente que os problemas hoje vividos no trânsito e no transporte de São Paulo não diferem muito daqueles de 40 anos atrás, o que mostra que os erros persistem e se agravam. Em razão disso, republico agora alguns escritos da década de 1960.

Adriano M Branco

31/07/08

O PROBLEMA DO TRÂNSITO COMO DECORRÊNCIA DO PROBLEMA DO TRANSPORTE

(Síntese da exposição feita pelo engº Adriano M. Branco perante o Conselho Técnico e Consultivo da Companhia Municipal de Transportes Coletivos de São Paulo, em 23/12/66)

         Agradeço muito pela oportunidade de expor as idéias pelas quais me venho batendo há algum tempo e que parece terem atualmente sua maior oportunidade, mercê da situação caótica do trânsito e dos transportes em São Paulo. As minhas primeiras preocupações com os problemas do trânsito datam de 1958 e 1959, quando comecei a sentir a sua larga influência no custo e na eficiência dos transportes coletivos, ao tempo em que lidava intensamente com estes, no exercício de cargos técnicos na CMTC.

         Em 1961, entretanto, após executar extenso trabalho de levantamento situacional para essa concessionária, através da COPLAN e da COTEJA, tive a primeira oportunidade de focalizar objetivamente as deficiências do sistema de tratamento dos problemas de trânsito em São Paulo, oferecendo resumida e incisiva crítica, ao lado de sugestões concretas para a tomada de novos rumos ao assunto. Fí-lo através de entrevista publicada pelo “O Estado de São Paulo”, em 17/12/61, na qual se previa a situação de colapso hoje vivida, se não fossem adotadas as medidas ali preconizadas.

         Infelizmente as previsões se consumaram e, em princípios de 1966, tive ocasião de escrever novo artigo, comentado por “A Gazeta” e referido na Câmara Municipal pelos vereadores Ari Silva e Odon Pereira da Silva, reavivando aquelas considerações e novamente alertando para as gravíssimas conseqüências da continuidade da aplicação do empirismo primário que tem orientado as soluções dos problemas de trânsito entre nós. A Câmara Municipal criou uma Comissão Especial para o exame do assunto, à qual já prestei o meu depoimento, ampliando consideravelmente os subsídios antes publicados, relacionando os problemas de transportes com os de trânsito e discutindo a necessária participação da CMTC no debate e nas soluções. Devido principalmente a estas últimas atividades é que aqui me encontro, dirigindo-me ao Conselho Técnico e Consultivo da empresa que detém, de direito, a exclusividade do planejamento e da execução dos transportes coletivos em São Paulo.

         Permitam-me os senhores que, após relatar os antecedentes que me ligam ao assunto, refira brevemente à situação dos transportes em geral no Brasil e a produtividade nacional, para encaminhar o raciocínio sobre a forma deficiente pela qual têm sido tratadas essas questões, de que resultaram problemas desnecessariamente insolúveis, como o trânsito em nossa Capital. Todos sabem a divulgação intensa que se deu, nos últimos dois anos, à tese da imperiosidade da elevação da produtividade brasileira, como solução da crise econômica. À indústria, atribui-se grande responsabilidade pelo surto inflacionário combatido pelo atual governo, mercê do pouco caso de empresários, até então, para com a produtividade de suas fábricas.

         A grande verdade, entretanto, é que o Brasil atravessava uma fase de desenvolvimento caracterizada pelo aumento do volume das operações e pouca preocupação, generalizadamente, com a eficiência. Para mudar esse rumo, entretanto, não bastaria ao poder público forçar as empresas privadas a um novo regime, mas, sobretudo, impor-se um austero programa de produtividade, quer para influir positivamente na economia nacional, quer para dar o melhor exemplo.

         Contudo, a análise de uma das mais importantes atividades industriais do poder público no Brasil – o transporte – revela que constitui ela uma das maiores fontes de prejuízos do País, quer pelos déficits fabulosos causados ao tesouro nacional, quer pelo encarecimento absurdo da distribuição dos materiais e do transporte de passageiros, decorrente a inoperância dos sistemas. Com efeito, em 1964, a Rede Ferroviária Federal teve receita equivalente apenas a um terço de sua despesa, causando um déficit superior a 200 bilhões de cruzeiros; a Estrada de Ferro Sorocabana, tida como a melhor do governo do Estado de São Paulo (antes da encampação da Companhia de Estradas de Ferro Paulista, hoje também deficitária), proporcionou, em 1965, 24 bilhões de cruzeiros de prejuízos que, em todo Brasil devem chegar perto do meio trilhão de cruzeiros anuais, embora provenientes de uma insignificante rede de pouco mais de 30.000 km de extensão. Insignificante para um país de dimensões continentais, como o nosso, principalmente se comparada com a rede ferroviária dos Estados Unidos, que possui 354.000 km e opera com lucros. Muitas comparações com outros países poderiam ser feitas, ainda, mostrando que aqueles mais desenvolvidos são os que têm melhores sistemas de transportes e não ostentam déficits ferroviários.

         Mas o que mais preocupa é que muitos administradores, ao invés de corrigir as distorções nacionais do transporte ferroviário, passaram a considerá-lo como “sistema obsoleto” e foram procurando substituí-lo por transportes rodoviários e até mesmo aeroviários. Entretanto, verifica-se (e o Engº Camp Oakley o afirmou em sua recente palestra) que os países mais adiantados vêm procurando, a cada momento, aperfeiçoar os seus sistemas ferroviários, pois o rodoviário tem limitações de velocidade impostas pela segurança, enquanto que o aeroviário cada vez mais se destina às grandes distâncias.

         De fato, quem irá ao Rio de Janeiro de avião, em 40 minutos, com problemas de meteorologia e de tarifas elevadas, podendo ir de trem, em duas e meia horas, com toda a segurança e regularidade, a um preço muito inferior? E isto será perfeitamente viável quando as nossas ferrovias tiverem as características da linha Tokio-Osaka, simplesmente. Os franceses desenvolvem hoje estudos para a construção de trens que circularão a 400 km/h, capazes de ir de São Paulo ao Rio em pouco mais de uma hora.

         Tudo isso nos mostra que há uma imperiosa necessidade de se passar a encarar no Brasil o problema do transporte com o tão reclamado senso de produtividade, vale dizer, de economia. Mas para isso é mister criar um verdadeiro sentimento, de eficiência, que o próprio poder público incute nos cidadãos, nos países desenvolvidos, através do oferecimento de excelentes serviços públicos, seja prestando-os diretamente, seja regulamentando e fiscalizando convenientemente serviços concedidos.

         Na questão dos transportes, no Brasil, uma primeira deficiência constatada é a falta de planificação, decorrente de uma visualização defeituosa do transporte como serviço público. As regras de desenvolvimento do transporte que se tem utilizado em nosso país, são as de livre competição, inaplicáveis nos serviços públicos. Dessa competição absurda tem resultado a falência de muitos desses serviços, decorrente de condições de competição desigual estimulada pelo próprio poder público.

         Diz Anhaia Melo que as características fundamentais do serviço público ou de utilidade pública são a essencialidade e o monopólio. Entretanto, apesar da reconhecida essencialidade dos transportes, eles têm sido considerados, no Brasil, como operáveis em regime de competição, como livres empresas industriais atuantes no campo competitivo. E o pior é que a algumas se impõe restrições, limitações e obrigações; a outras, como as de transportes rodoviários de carga, se confere plena liberdade, inclusive a de aniquilar a “concorrente” regulamentada.

         Se o transporte é um serviço eminentemente público, deve se reger pelas regras do serviço prestado em regime de monopólio ou de exclusividade parcial ou ampla. E aí está a diferença fundamental: enquanto a atividade industrial competitiva se orienta segundos as leis naturais da competição da oferta e da procura, a atividade monopolista se desenvolve segundo o planejamento e a regulamentação. Transporte sem planejamento e regulamentação é sinônimo de improdutividade.

         Ora, o que é o problema de trânsito de uma grande cidade senão a conseqüência de um deslocamento natural, decorrente fundamentalmente de necessidades econômicas de seus habitantes? E como esse deslocamento pode ser feito de maneira eficiente, econômica, senão através de um sistema coletivo de transportes urbanos?

         Dessa forma, investigando e dimensionando as necessidades naturais de locomoção dos habitantes, pode-se dimensionar o transporte coletivo e prever o transporte particular. A partir desse plano de transporte, pode-se planejar o trânsito. De outra forma. NÃO! Qualquer plano de trânsito que ignore um plano de transporte, não é mais do uma tentativa pouco eficiente de disciplinamento de torrentes de veículos cuja causa se ignora. E mesmo esse disciplinamento exige o emprego de técnicas especializadas, orientadas pela moderna pesquisa operacional.

         Daí a conexão que procurei fazer, desde logo, entre os problemas de trânsito e de transporte. Não é de admirar que, num país que não adquiriu mentalidade bastante para encarar seriamente o problema do transporte, não se encontram soluções para as questões de trânsito. De admirar, aliás, seria exatamente o inverso.

         Lamenta-se que São Paulo já tenha atingido estágio mais avançado, há 30 anos atrás. Em 1935, preocupada com a ameaça de caos nos transportes coletivos, a Municipalidade adotou providências que culminaram com o alentado trabalho produzido pela Comissão de Estudos de Transportes coletivos, onde se dimensionaram as necessidades básicas de transporte da população paulistana. Desses estudos, concluídos em 1942 e 1943, decorreu a unificação dos transportes coletivos urbanos, através da criação da CMTC, única possibilidade de desenvolvimento de uma planificação posterior, que conduziria a uma solução global dos problemas, inclusive do de trânsito. Infelizmente, porém, o tempo passou sem que mais nada se fizesse e aquele extraordinário levantamento perdeu a sua atualidade.

         Note-se que a CETC elaborou o referido trabalho enfrentando todas as dificuldades de apuração e processamento de dados, numa época em que a mecanização pouco auxiliava. Hoje, porém, os recursos técnicos são excepcionalmente melhores e os computadores eletrônicos aí estão para pesquisar quantas soluções se procurem sobre os dados estatísticos levantados.

         Ninguém ignora as conseqüências do congestionamento do trânsito, dos quais a principal é a perda de velocidade comercial dos meios de transporte. No inicio de 1966, tivemos ocasião de calcular a economia que o sistema de transporte coletivo de São Paulo poderia realizar, se pudesse operar a 20 km/h, ao invés de 15, como atualmente ocorre, em média. Este simples aumento de 5 km horários permitiria à população economizar cerca de 35 bilhões de cruzeiros anuais, decorrentes do melhor aproveitamento dos veículos e da mão-de-obra de operação.

         Em 1958, o General Anápio Gomes calculou a perda econômica da coletividade em decorrência das longas esperas nas filas de ônibus, concluindo que era da ordem de 9 bilhões de cruzeiros do Município. Hoje, a perda de tempo não se dá só nas filas, mas no próprio percurso, podendo-se avaliá-la em cerca de um trilhão de cruzeiros anuais.

         Contudo, as administrações vêm procurando resolver o problema através da construção de novas avenidas, de viadutos, cruzamentos elevados, etc., ao lado da aplicação de medidas disciplinadoras do tráfego. Em São Paulo se desenvolve, agora, um arrojado plano de obras publicas, com desapropriações enormes, com alargamentos de ruas centrais, abertura de novas vias e pavimentação de outras. Estas obras se executam com o pleno assentimento do consenso geral, que as julga inevitáveis e inadiáveis.

         Quem de sã consciência, entretanto, poderá nos dizer que são indispensáveis à melhoria das condições do trânsito? As obras semelhantemente executadas na Guanabara contribuíram ponderavelmente para o alívio do congestionamento do tráfego; mas quem pode assegurar que eram inevitáveis para tal fim?

         A rigor, ninguém pode dizer, em São Paulo, que a ampliação da rua da Consolação, por exemplo, que está custando um bilhão de cruzeiros por meio quilômetro de alargamento, será necessária à melhoria das condições de tráfego. Poderia até mesmo vir a constituir um bom local para estacionamento, por desnecessário à circulação, no dia em que esta for estudada segundo critérios mais técnicos.

         Principalmente em São Paulo, onde um sem número de alterações experimentais do tráfego desfiguraram as correntes naturais de circulação, ninguém mais sabe quais as tendências legítimas dessas correntes. Assim, o congestionamento da rua Augusta, por exemplo, pode ser apenas obra da disciplina imposta, ao invés de um fenômeno natural.

         Por esse motivo se tem procurado, modernamente, estudar as modificações do trânsito através das simulações matemáticas, realizadas com emprego dos computadores eletrônicos, operando dados obtidos pela pesquisa operacional. Só assim se pode conhecer a influência provável das alterações introduzidas em uma determinada rua, na demais vias públicas. A experimentação prática, “in loco”, é um não acabar de improvisações, como há anos vimos assistindo.

         Muito se tem dito que os problemas de trânsito, nas grandes cidades, nada mais são do que o problema de circulação de uma minoria. Com efeito, os 10 ou 12% dos habitantes paulistanos, que se deslocam em 200 ou 300 mil automóveis diariamente, criam todo o problema de tráfego para os 88 ou 90% restante, que se deslocam em apenas 5 ou 6 mil veículos de transporte coletivo. Em face desta constatação, os chamados planos de trânsito, visam habitualmente, criar limitações à circulação de autos particulares.

         Nada mais justo em uma cidade cujo sistema de transportes coletivos ofereça oportunidades de locomoção rápida, eficiente e econômica aos seus habitantes. Mas onde o transporte não é planejado, não é sequer coordenado, o automóvel pode constituir um meio irrecorrível de transporte. De fato, custa a crer que os cidadãos que enfrentam quotidianamente a desagradável tarefa de dirigir automóveis nos locais congestionados, pagando caro o estacionamento, correndo o risco de danificar o seu veículo e sustentando um meio de locomoção tão oneroso, o façam por puro prazer. Isto já seria masoquismo e não prazer.

         Só se pode entender esse desenvolvimento do uso do automóvel como uma suplementação dos meios de transporte. Por isso, suprimi-lo sem oferecer outra alternativa, é colocar de lado o interesse público, para o qual não há maiorias ou minorias e sim a coletividade.

         Por essas razões, insisto em que o problema do trânsito é uma conseqüência do problema do transporte e, assim, não pode ser resolvido como uma causa. Ninguém é contrário à disciplina do tráfego mas não podemos ver na sua implantação um meio de solucionar a questão. E é esse ponto que entra a referência especifica à CMTC.

         Esta concessionária nasceu da convicção dos técnicos e dirigentes do Município de que a coordenação dos transportes, obtida através da unificação, era o único meio de dotar São Paulo de um eficiente sistema de Transportes Coletivos. Instituída a empresa, conferiu-se-lhe o monopólio integral desse serviço público, a responsabilidade de planejá-lo e executá-lo em toda a cidade, além da faculdade de estabelecer sub-concessões regulamentadas e fiscalizadas.

         Nos primeiros anos de sua existência, procurou a CMTC elaborar um plano global de transportes utilizando plenamente as vantagens indiscutíveis da unificação. Mas não conseguiu implantá-lo, mercê da incompreensão das administrações municipais que não ofereceram os recursos para isso necessários. Acabou a Companhia por ficar com todas as desvantagens da exclusividade e nenhum dos benefícios.

         O monopólio de direito, porém, ela ainda o possui; e, com ele, a responsabilidade pela coordenação dos transportes em São Paulo. Entretanto, desenvolvem-se agora planos de implantação de transportes rápidos e de alterações do trânsito, alheios aos planos de transporte que cumpriria à concessionária elaborar, ou pelo menos coordenar. Não chego mesmo a entender como se pretenderá implantar um sistema de transporte rápido, em São Paulo, alheio à CMTC.

         Essa omissão voluntária ou involuntária da CMTC, a meu ver, não se justifica e pode contribuir para uma solução defeituosa dos problemas mencionados, com graves conseqüências para a economia do município.

         Concluindo, peço permissão para insistir nos seguintes pontos fundamentais:

         1º) O problema do trânsito urbano é uma decorrência indiscutível do problema do transporte e nunca será resolvido adequadamente em separado.

         2º) Os problemas do trânsito e do transporte são questões de engenharia e devem ser resolvidos com o emprego de processos científicos de planificação, que a moderna técnica já desenvolveu extraordinariamente.

         3º) A unificação do transporte coletivo urbano é a melhor forma de executá-lo e coordená-lo. A coordenação é absolutamente indispensável.

         4º) Existe em São Paulo um monopólio de direito desse importante serviço publico, concedido à CMTC. Cabe a ela, portanto, coordenar, ou pelo menos participar da solução desses importantes problemas.

         Essas, as ponderações que tinha a fazer a esse importante órgão da administração dos transportes coletivos urbanos, sobre a momentosa questão.

Publicado na Revista

IDORT – Volume XXXVI

Janeiro e Fevereiro de 1967