O título da reportagem abaixo parece adequado para o momento atual. Entretanto, ela foi publicada pelo Diário de São Paulo de 25/06/1970. Talvez a única diferença para os dias de hoje seja a menor aplicação de obstáculos nas ruas, que foi um problema nas décadas de 60 e 70, impulsionado pelo tristemente famoso Plano Fontec.
É claro que tudo o que se disse na referida matéria não foi fruto de bola de cristal. Era muito fácil diagnosticar os problemas; mas muito difícil vencer os lobies e contrariar interesses.

SÓ O TRANSPORTE COLETIVO PODE DESCONGESTIONAR NOSSO TRÂNSITO

O ponto de vista de que a solução de nossos problemas de trânsito está somente condicionada à importância de um novo sistema de sinalização, não é aceito por todos os entendidos técnicos no assunto.
O engenheiro e professor da Escola de Engenharia Mauá, Sr. Adriano Murgel Branco, defende outra tese. Ele parte do seguinte princípio: “É preciso destruir o mal, pela raiz”. Por isso, não adianta construir avenidas largas e viadutos. É preciso evitar que o paulistano dirija-se ao trabalho com o seu próprio carro. E para tanto, é necessário dar-lhe condições de um transporte coletivo seguro e eficaz.

O professor Murgel Branco, 31 anos, casado, pai de três filhos, dedica-se há dez anos aos estudos do trânsito em nossa capital. É uma espécie de herança e de “hobby”, pois seu pai foi funcionário, durante trinta anos, da Prefeitura da Capital, onde sempre se preocupou com os mesmos problemas. Seu nome esteve muito em voga durante a época de Fontenelle, quando fez uma série de pronunciamentos através de jornais e televisão, sobre os perigos que poderiam advir de uma mudança global no sistema viário de São Paulo. Após o episódio, o professor Branco, passou a ser uma espécie de consultor dos administradores que se seguiram, embora nunca fosse ouvido. Ou por outra, suas idéias nunca foram levadas a efeito.

Na Semana de Estudos de Trânsito, programada pelo Instituto de Engenharia de São Paulo, que se inicia na próxima segunda-feira, e onde serão discutidas as questões de trânsito urbano e rodoviário e suas implicações em São Paulo, o professor Murgel Branco foi convidado para falar sobre planejamento. Isto porque todas as suas opiniões sobre soluções de trânsito, estão voltadas para o fator planejamento. Na sua opinião, quanto mais viadutos forem construídos, e mais avenidas forem abertas, mais o paulistano jogará automóveis na rua, até chegar, se não ao colapso total, à asfixia geral pelo ar poluído.

“Por isso, continua, não tem sentido se falar de educação do trânsito, e colocar obstáculos nas ruas. O que aliás, já estão chamando de bestáculos. Enquanto aqui se colocam obstáculos e valetas, na Europa, se fazem pistas moderníssimas e lisas, inclusive com proteção total nas laterais. Também a esse respeito, acrescenta, considero o maior crime do mundo a colocação daquelas simples grades de ferro nas laterais dos viadutos. Imagine ali na São João … Muitos moradores daqueles prédios vizinhos à Via Elevada, vão acordar com um carro no quarto, se acordarem”. No fim, conclui, “é tudo um problema de conceito. Aqui orientamos os automóveis com valetas e tartarugas. Nos países mais adiantados, estuda-se a fundo os problemas e se procura resolvê-los pela raiz”.

Corrigir o mal pela raiz, para o professor Branco, não é subir num helicóptero, localizar os pontos da cidade onde há congestionamento e proceder-se às alterações de mão ou mesmo à construção de viadutos. E o professor dá um exemplo: – Muitas vezes um congestionamento numa rua não significa que há excesso de veículos, o DAE abriu um buraco. Portanto, as alterações superficiais de trânsito não levam à nada. E as globais, se não forem bem alicerçadas, podem levar à catástrofe total, como no caso de Fontenelle.
Para o professor, uma das grandes dificuldades em se estudar o tráfego de uma cidade, está em fazê-lo dentro das condições dinâmicas do conjunto. Pouco adianta estudar as mãos e contra-mãos de um grupo de ruas, se não podemos avaliar os efeitos decorrentes, nas outras vias. Dessa forma o processo empírico e parcial conduz a um nunca acabar de modificações infrutíferas. Nunca se pode ter certeza do que vai acontecer. O ideal seria examinar o problema em todo seu conjunto e programar a orientação do tráfego em toda a cidade. Porém, jamais se chegaria a essa visão geral do problema, pelos processos comuns de estudo.

O ideal é a construção do chamado modelo matemático. Nesse modelo, o trajeto provável de cada veículo, é convertido numa equação matemática e a solução simultânea de grupos significativos dessas equações matemáticas, conduz à localização dos pontos de convergências ou de saturação das vias públicas. Conhecendo-se tais resultados, pode-se projetar uma nova distribuição dos veículos, alterando as mãos de direção, mudando de localização as faixas de estacionamento. Feitas, então, novas hipóteses de tráfego, constroem-se novas equações matemáticas as quais se resolve simultaneamente, verificando-se os resultados.

Isso foi feito em Lion. Os técnicos foram ao centro da cidade, anotaram as placas dos automóveis que estacionavam no centro da cidade. Depois foram à sua diretoria de trânsito e levantaram a residência daqueles proprietários dos automóveis. Daí estabeleceram ligações entre residência e local de trabalho. É o chamado levantamento de origem e destino. Procuraram depois para tantas equações de origem-destino, estabelecer a otimização das vias públicas. Ver qual seria a melhor distribuição de suas trajetórias todas, que utilizassem da melhor maneira possível a via pública existente. Verificaram que em muitas vias não podia ter duas mãos de direção, porque por ali iria passar certo número de veículos, que precisariam ocupar a via toda. Em compensação, notaram que em certos lugares poderia deixar de existir a via. Podiam utilizá-la praticamente como estacionamento. É o caso do bolsão que o Fontenelle fez. O bolsão pode ser feito, mas é preciso ver qual a rua que não será utilizada.

Para se fazer isso com duzentas mil trajetórias, continua o professor, ou pelo menos com uma mostra significativa de 50 mil trajetórias, só é possível com um computador.

Todo esse planejamento ainda não é, na opinião do professor Murgel Branco, a solução final para o problema de trânsito em São Paulo. Em novembro de 1966, após uma série de conferências em Porto Alegre, o professor Murgel foi convidado para fazer alguns debates sobre o problema de transportes, na Câmara Municipal de São Paulo. Foi nesta série de debates que o professor equacionou de uma forma mais ampla o problema do trânsito, e procurou demonstrar que tudo isso é uma conseqüência do transporte coletivo. É a ausência de um bom transporte coletivo, que cria os problemas do trânsito. Então, resolver os problemas do trânsito e descongestioná-lo, é uma necessidade. Mas a conseqüência imediata disso é aumentar o número de veículos na cidade. Da mesma forma, alargar ruas, fazer viadutos, só ajuda a aumentar o número de veículos. O fim disto, é resolver o problema do transporte coletivo.

A solução, então, seria o metrô. Mas não unicamente ele. É claro que uma cidade como São Paulo, com seus 6 milhões de habitantes, precisa urgentemente de um metrô. Na Europa, qualquer cidade com mais de um milhão de habitantes já tem seu metrô. Outras soluções, porém, de superfície podem ser adotadas fazendo-se inicialmente um plano diretor. É preciso pesquisar-se a real necessidade do transporte coletivo e dotar a cidade, exatamente, no número de linhas e do número de ônibus que são necessários para o transporte coletivo. Assim, nós teríamos uma distribuição racional das frotas de ônibus dentro da cidade prestando um serviço muito melhor e congestionando menos as ruas. Desta forma, muitos particulares deixariam de se locomover de automóvel, para usar o transporte coletivo, o que viria também ajudar a desafogar o trânsito. O que não se pode fazer é proibir o transporte particular no Centro da Cidade sem antes dar um transporte coletivo à altura.

Finalizando, diz o professor Murgel Branco que há um círculo vicioso de coisas que precisa ser quebrado a qualquer momento. Enquanto Faria Lima fez aquela enormidade de obras, pouco se falou em trânsito em São Paulo. Agora, quando as obras começam a ser vencidas pela enormidade de veículos que diariamente são jogados na praça, o assunto volta à baila. E a gravidade do problema é cada vez maior de ano para ano, desgastando o paulistano e sua economia. Para se ter uma idéia, num cálculo feito em fins de 1966 que atualizei recentemente, os habitantes de São Paulo economizariam 105 milhões de cruzeiros, se o sistema de transporte coletivo pudesse fluir com 5 quilômetros a mais por hora. Infelizmente, acrescenta o professor, esses problemas continuarão acontecendo, enquanto os poderes públicos não os resolverem começando pela base.

Matéria publicada no jornal Diário de São Paulo em 25/06/1970.