Porque numa linha de metrô se pode transportar 60.000 passageiros por hora e por sentido e, numa linha de ônibus comum, esse número não passa de 6.000?

1.    A Linha de metrô não cruza com ruas e não compartilha o seu espaço com outros transportes. Por isso, a composição pode andar a 60 km por hora.

2.    É possível, no metrô, fazer uma composição que permita receber algo como
800 passageiros.

3.    A cobrança é feita fora da composição.

4.    A plataforma de embarque está no mesmo nível que o piso interno da composição. Esses requisitos 3 e 4 permitem que se faça a entrada e a saída por qualquer porta, obtendo a menor perda de tempo nas operações de embarque e desembarque.

5.    As composições são “guiadas” pelos trilhos, possibilitando construir vias estreitas e mais seguras. Quando o sistema é equipado com comando eletrônico, dispensa até o condutor.

6.    O controle operacional computadorizado dá ao sistema grande confiabilidade e precisão na freqüência de chegada e partida das composições.

7.    A tração das composições é elétrica, o que possibilita elevada aceleração e, ao mesmo tempo, suavidade, redução do consumo de energia, nenhuma poluição atmosférica, comando centralizado, redundância dos equipamentos (dois ou mais motores, por exemplo), disponibilidade de energia para equipamentos de conforto, como ar condicionado, etc.

8.    A somatória desses requisitos permite um transporte com elevado nível de segurança.

Comparando essas qualidades àquelas dos outros modos de transporte público, verifica-se que o trem metropolitano pode obedecer aos mesmos requisitos, desde que projetado para isso, convertendo-se em verdadeiro metrô de superfície ou elevado. Neste caso agrega um benefício paisagístico.

      No outro extremo estão os ônibus, que não possuem nenhum desses requisitos. Entretanto, a concepção de “corredores de ônibus”, como um modo de transporte de média capacidade (30.000 a 40.000 passageiros por km e por sentido) permite absorver várias daquelas qualidades do metrô, como cobrança externa, o sistema guiado, a tração elétrica, o uso de veículos articulados, a inexistência de degraus. E essa é a tendência moderna na Europa, como se pode ver nas figuras seguintes:

      Poderia e deveria ter muitos desses corredores, para situações em que a demanda não chega a exigir o transporte metroviário. Mas quando olhamos os corredores que temos, não vemos nada parecido. No corredor Santo Amaro, por exemplo, é comum ver 20 a 30 ônibus em fila, quase parados. A tração elétrica que ali se implantara, foi destruída. O único requisito do qual se aproximam um pouco é o da faixa segregada, onde convivem, entretanto, ônibus de linhas diferentes, táxis, motos e pedestres, onde há inúmeros cruzamentos.
      Se alguns desses corredores fossem elevados, como se vê em muitas cidades européias e asiáticas, muitos problemas seriam resolvidos, a um custo de implantação 4 a 5 vezes menor do que aquele das linhas metroviárias.
      São Paulo já teve corredores com razoável grau de segregação, 100 anos atrás, com a implantação dos bondes. Mas em 1968, para dar espaço aos automóveis, eles foram extintos. Poucos anos após terem composto a maior extensão de linhas (itinerários servidos), com 860 quilômetros, transportando 360 milhões de passageiros por ano, numa cidade de 3 milhões de habitantes.
      Nestes 108 anos em que temos transporte público regulamentado, desde que a Light começou a operação dos bondes, não nos faltaram experiências. Só faltou bom senso.